Camions électriques : Powermust joue la carte du dépôt avec son simulateur Powerium

Électrifier une flotte de poids lourds ne se résume pas à acheter des camions : il faut aussi dimensionner la recharge du dépôt, obtenir la puissance auprès du gestionnaire de réseau et choisir des équipements adaptés aux rotations. C'est sur ce créneau que se positionne Powermust, société installée à La Haie-Fouassière (Loire-Atlantique), fondée fin 2025 par Christophe Tharrault, ancien président de Volvo Trucks France, qui se présente comme un partenaire clé en main, du dimensionnement à la supervision des bornes.

Le message de l'entreprise est pragmatique. Selon son fondateur, « un camion qui n'est pas rechargé ne part pas » : pour un transporteur, la recharge n'est pas un sujet d'image mais une condition d'exploitation. Powermust s'adresse aussi bien au transport routier qu'au BTP, aux carrosseries, aux réseaux de distribution et de maintenance ou aux loueurs, avec des bornes fixes ou mobiles, éventuellement couplées à du stockage par batteries.

Powerium : tester son dépôt avant d'investir

La pièce maîtresse de l'offre est Powerium, un simulateur en ligne. Un premier module compare la puissance disponible sur le site, éventuellement limitée par plages horaires, aux besoins d'une flotte décrite véhicule par véhicule (type, modèle, créneau de présence, énergie à recharger en kWh). Il restitue la puissance de pointe, l'énergie quotidienne à fournir, le déficit de puissance maximal et l'énergie manquante, avec une courbe horaire qui met en évidence les heures où le réseau ne suffit pas.

Un deuxième module estime les économies par rapport au diesel et les émissions de CO₂ évitées, en tenant compte du kilométrage, des jours d'exploitation, des consommations et des prix de l'énergie hors taxes, sur un horizon de 3 à 12 ans. Un troisième évalue le potentiel solaire du site à partir de son adresse, de l'orientation et de l'inclinaison de la toiture, avec des données d'irradiation issues de PVGIS : surface de panneaux nécessaire, production annuelle et part de la recharge couverte par l'autoconsommation.

Un écosystème de fournisseurs

Côté matériel, Powermust s'appuie sur l'italien Alpitronic, dont la borne compacte Depot Satellite délivre jusqu'à 400 kW par connecteur et dont le PowerSkid 50, un chargeur de 50 kW posé sur une embase de la taille d'une europalette, évite les travaux de génie civil. Siemens fournit également des chargeurs, dont un modèle mobile de 40 kW branché sur une prise industrielle standard, louable pour de courtes périodes ou sur 60 mois. La gamme annoncée va ainsi de 40 kW à plusieurs mégawatts.

Le stockage est assuré par des armoires de batteries CATL : elles se rechargent lentement sur le réseau, puis restituent la puissance rapidement aux chargeurs, ce qui permet de limiter la puissance à souscrire. Déplaçables et logeables en conteneur, elles peuvent aussi absorber la production solaire de la journée. L'installation, la mise en service, la maintenance et la supervision sont confiées à Vinci Energies, via sa marque Omexom, qui dispose d'une implantation à moins de 70 km de chaque dépôt.

Le réseau, vrai goulot d'étranglement

Reste le point que ni un simulateur ni un chargeur ne règlent : le raccordement. D'après Christophe Tharrault, il faut compter jusqu'à neuf mois en France pour obtenir une connexion au réseau, et bien davantage aux Pays-Bas, où les délais se comptent en années. Les chargeurs peuvent être éligibles au programme Advenir, mais le coût du raccordement reste en grande partie à la charge du transporteur.

Cette contrainte explique l'intérêt du stockage tampon et d'un pilotage fin de la charge : mieux vaut lisser la demande et réduire la puissance à raccorder que d'attendre un renforcement du réseau. Powermust dit disposer d'un volume important de projets, mais reconnaît ne pas pouvoir prédire combien aboutiront d'ici un an, précisément à cause de ces délais. Pour le fret électrique européen, c'est là que se joue le rythme réel de la transition.