Camion électrique : 50 000 € d'économies sur cinq ans face au diesel en France, selon T&E

Le poids lourd électrique est-il déjà rentable pour un transporteur français ? Pour Transport & Environment (T&E), la fédération européenne d'ONG spécialisée dans les transports, la réponse est oui, avec des conditions. Dans un rapport publié le 28 septembre 2026 par sa branche française, l'organisation calcule le coût total de possession (TCO, pour « total cost of ownership ») d'un tracteur routier sur cinq ans : achat, énergie, entretien, péages et valeur de revente. Elle conclut qu'un camion électrique de fabrication européenne permet d'économiser environ 50 000 € par rapport à un diesel équivalent sur la période.

Selon les chiffres repris par la presse spécialisée, l'investissement serait amorti au bout d'environ quatre ans. Le calcul ne vaut pas seulement pour la France : dans six des neuf principaux marchés européens étudiés (Allemagne, France, Danemark, Suède, Pays-Bas et Belgique), le TCO de l'électrique passe déjà sous celui du diesel. Ces six pays représentent près de la moitié des ventes de poids lourds de l'Union européenne.

Un coût d'achat élevé, compensé par l'énergie

La structure des coûts explique ce résultat. Un camion électrique coûte aujourd'hui deux à trois fois plus cher à l'achat qu'un modèle thermique. Selon l'étude, l'acquisition pèse 39 % du TCO d'un poids lourd électrique, contre 21 % pour un diesel. L'énergie inverse la tendance : le gazole représente en moyenne 36 % du coût total d'un camion diesel sur les neuf pays étudiés, alors que l'électricité ne pèse que 25 % du TCO d'un modèle à batterie. Sur un véhicule qui roule beaucoup, cet écart sur chaque kilomètre finit par absorber le surcoût de départ.

Le chiffre de 85 000 € mis en avant dans les titres correspond à un scénario prospectif. T&E l'associe à l'arrivée en Europe, dans les prochaines années, de camions électriques chinois vendus moins cher que les modèles européens. Dans une analyse précédente, l'ONG estimait qu'un camion d'un nouvel entrant pouvait réduire le TCO d'environ 12 % par rapport à un modèle européen équivalent, soit 0,55 €/km contre 0,63 €/km dans le cas allemand étudié. L'économie maximale dépend donc d'une offre qui n'est pas encore massivement disponible sur le marché français.

Les péages, angle mort français

Le troisième levier, le plus politique, concerne les autoroutes. Selon T&E, un camion qui fait de la longue distance en France paie en moyenne environ 94 000 € de péages sur cinq ans, quel que soit son mode de propulsion. Plusieurs pays voisins, dont l'Allemagne, l'Autriche, le Danemark et les Pays-Bas, appliquent déjà des tarifs réduits aux poids lourds électriques. En Allemagne, l'exonération de péage compenserait à elle seule la quasi-totalité du surcoût à l'achat sur cinq ans. L'ONG calcule qu'une réduction de 75 % des péages pour les camions zéro émission en France représenterait un gain supplémentaire de 71 000 € par véhicule.

« Le camion électrique n'est plus une technologie exotique et coûteuse. » — Diane Strauss, directrice de T&E France

D'autres variables peuvent modifier fortement le résultat : le kilométrage annuel, la part de recharge au dépôt (où l'électricité est moins chère) par rapport aux bornes publiques haute puissance, et la valeur résiduelle du véhicule, encore difficile à estimer pour un marché d'occasion qui commence à peine à exister. La fourchette retenue dans les calculs va de 0 à 50 %. L'étude montre aussi la sensibilité du résultat aux aides publiques : sans aide à l'achat, l'avantage projeté en 2030 tomberait autour de 10 000 €, contre jusqu'à 100 000 € dans un cadre réglementaire favorable.

Ce que demande l'ONG

T&E adresse trois recommandations au gouvernement français : inscrire à l'ordre du jour parlementaire la loi d'adaptation au droit européen (DDADUE) portant sur les transports, mettre en place l'IRICC, le mécanisme de réduction de l'intensité carbone des carburants qui permettrait de valoriser l'électricité consommée par les flottes, et introduire des péages réduits de 75 % pour les poids lourds électriques. Pour les transporteurs, dont les marges plafonnent souvent entre 1,5 et 2 %, l'enjeu est concret : le choix d'une motorisation se joue désormais sur un calcul de rentabilité, et plus seulement sur un objectif environnemental. Rappelons que T&E milite pour l'électrification du fret routier : son modèle de calcul et ses hypothèses sont publiés dans le rapport complet et dans un comparateur en ligne, ce qui permet aux entreprises de les confronter à leurs propres données.