Camions électriques : les constructeurs chinois et américains menacent jusqu'à 31 % du marché européen d'ici 2030

Dans un rapport intitulé « Are new electric entrants serious competition for European truckmakers? », publié le 10 septembre 2026, l'ONG bruxelloise Transport & Environment (T&E) chiffre pour la première fois avec précision le risque que représentent les constructeurs chinois et américains pour l'industrie européenne du poids lourd électrique. Selon ses projections, ces nouveaux venus pourraient s'emparer d'une part comprise entre 24 % et 31 % d'un marché européen qui pèse environ 245 000 véhicules par an — une estimation qui suppose toutefois que ces constructeurs tiennent les objectifs de production et de ventes qu'ils ont eux-mêmes annoncés.

Un écart de coût difficile à combler

Le levier principal des marques chinoises est financier. T&E évalue à 12 % la réduction du coût total de possession (TCO) qu'obtiendrait un transporteur en optant pour un poids lourd électrique chinois plutôt qu'un modèle européen équivalent. Pour un transporteur allemand type, cela se traduit par un passage de 0,63 € à 0,55 € par kilomètre, soit une économie cumulée d'environ 43 000 € sur cinq ans. Dans un secteur du transport routier où les marges nettes oscillent généralement entre 1,5 % et 2 %, un tel écart peut suffire à faire basculer une décision d'achat de flotte, d'autant que les prix des batteries continuent de baisser.

Le contexte de marché renforce la pression. Les poids lourds zéro émission ont représenté 5,6 % des ventes en Europe en 2025, un chiffre qui a doublé en un an sous l'effet des normes CO2 de l'Union européenne entrées en vigueur en juillet 2025. Certains pays, comme la Norvège, la Suède ou les Pays-Bas, dépassent déjà 15 % de part de marché pour l'électrique. En Chine, où le marché est nettement plus mature, plus de 231 000 camions à énergies nouvelles ont été immatriculés en 2025, contre environ 6 400 poids lourds rechargeables de plus de 16 tonnes en Europe sur la même période — un écart d'échelle qui explique en partie l'avance industrielle des constructeurs chinois.

Des performances techniques désormais comparables

T&E insiste sur un point souvent minimisé par l'industrie européenne : l'écart ne se limite plus au prix. Selon l'étude, les poids lourds électriques des nouveaux entrants affichent des performances équivalentes à celles des modèles européens sur les critères clés — autonomie, temps de charge, charge utile maximale et efficacité énergétique. Plusieurs constructeurs chinois ont déjà annoncé ou engagé leur arrivée sur le marché européen, parmi lesquels BYD (avec le semi-remorque électrique ETT 44, 44 tonnes, environ 600 km d'autonomie, prévu pour 2027), mais aussi Sany, Sinotruk, FAW Trucks et Foton. Aux États-Unis, Tesla poursuit également son expansion européenne avec son Semi. Face à eux, les constructeurs historiques — Daimler Truck, Traton (Scania, MAN), IVECO, DAF et Volvo Group — conservent pour l'instant l'essentiel du marché, mais avec une avance technologique qui s'amenuise.

Il s'agit d'un moment critique pour l'industrie européenne du poids lourd. — Marie Chéron, directrice par intérim de T&E France

Plutôt que de plaider pour des mesures protectionnistes, T&E oriente ses recommandations vers la politique européenne elle-même. L'ONG appelle les gouvernements de l'UE à maintenir des normes d'émissions de CO2 ambitoires pour les poids lourds, plutôt que d'y renoncer sous la pression d'une partie de la filière qui réclame des assouplissements. Pour T&E, un ralentissement du calendrier réglementaire aurait l'effet inverse de celui recherché : il ne protégerait pas les constructeurs européens, mais laisserait le temps aux concurrents chinois et américains de s'implanter durablement pendant que les investissements en batteries, en gigafactories et en réseaux de recharge dédiés aux poids lourds prendraient du retard côté européen.

L'enjeu dépasse la seule compétition commerciale. L'industrie du poids lourd emploie plusieurs centaines de milliers de personnes en Europe, entre la production de véhicules et la chaîne de sous-traitance. Une perte de parts de marché de l'ampleur évoquée par T&E — jusqu'à un tiers du segment électrique d'ici 2030 — interviendrait au moment précis où ce segment devient le principal relais de croissance du secteur, la demande pour les poids lourds thermiques étant appelée à décliner mécaniquement avec la mise en œuvre des normes CO2. Le calendrier laisse toutefois une marge de manœuvre : les constructeurs européens disposent encore de plusieurs années pour combler l'écart de coût et industrialiser leurs propres gammes électriques à plus grande échelle.