Fret ferroviaire en France : l'État renouvelle son pari malgré les doutes du secteur pour 2026

Le chiffre résume à lui seul un demi-siècle de déclin : en 1974, le rail assurait 47 % du transport de marchandises en France, avec 75 milliards de tonnes-kilomètres parcourues. En 2023, cette part modale n'était plus que de 8,9 %, pour 29 milliards de tonnes-kilomètres, loin derrière la moyenne européenne que la France ambitionne pourtant d'atteindre. Entre 2004 et 2009, 3,5 milliards d'euros de fonds publics avaient déjà été injectés dans le secteur sans parvenir à inverser la tendance — un précédent qui pèse sur l'appréciation des efforts actuels.

Une réorganisation industrielle sous contrainte européenne

Depuis le 1er janvier 2025, Fret SNCF n'existe plus en tant que tel : l'entreprise a été scindée en deux structures, Hexafret et Technis, au sein de la branche Rail Logistics Europe du groupe SNCF. Hexafret reprend l'activité de transport de marchandises, en particulier le wagon isolé, avec environ 4 000 salariés ; Technis, dotée de 500 salariés, se consacre à la maintenance de locomotives, ouverte à d'autres opérateurs et loueurs du marché. Cette scission n'est pas un choix de gestion interne mais la conséquence directe d'un accord conclu en mai 2023 entre Paris et la Commission européenne, qui avait identifié 5,3 milliards d'euros d'aides d'État jugées illégales versées à Fret SNCF entre 2005 et 2019. Les deux nouvelles entités visaient, pour leur première année pleine en 2025, un chiffre d'affaires cumulé supérieur à 700 millions d'euros.

Cette remise à plat s'accompagne d'un objectif politique constant depuis plusieurs années : doubler la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030. C'est autour de cette cible que s'est constituée l'alliance 4F (« Fret Ferroviaire Français du Futur »), qui réunit les principaux opérateurs présents sur le réseau français — Hexafret, Euro Cargo Rail (filiale de la Deutsche Bahn), VFLI, Europorte et Lineas. Elle s'inscrit dans la continuité de la coalition européenne Rail Freight Forward, qui vise 30 % de part modale ferroviaire à l'échelle du continent à la même échéance.

Sur le plan budgétaire, le rapport de la commission des finances du Sénat sur le projet de loi de finances 2026 chiffre à 222 millions d'euros l'enveloppe de « compensation fret », le dispositif historique qui prend en charge une partie des redevances d'infrastructure facturées aux opérateurs pour l'utilisation du réseau. Ce montant intègre une prise en charge additionnelle des péages mise en place depuis 2020, qui devrait représenter à elle seule 59 millions d'euros en 2026 — signe d'un soutien public qui s'est étoffé years après années plutôt que de se limiter au mécanisme d'origine.

À ce socle s'ajoute un second étage d'aides, distinct, mis en place à partir de 2021 sous l'impulsion des ministres des Transports successifs : une aide au wagon isolé — le service le plus coûteux à opérer mais le plus utile pour capter du trafic diffus, chiffrée à environ 100 millions d'euros —, complétée par une aide à la circulation au kilomètre et une aide à la manutention pour le transport combiné, ouvertes à tous les opérateurs actifs en France. C'est précisément le sort de ce second étage, censé être reconduit sur la période 2024-2027, qui inquiète aujourd'hui la filière : sa prolongation dans le cadre du PLF 2026 était présentée comme acquise par les pouvoirs publics, mais plusieurs opérateurs redoutent désormais un arbitrage moins favorable au moment du vote du budget.

L'autre frein structurel reste l'état du réseau lui-même : son âge moyen est estimé à 33 ans, certains tronçons dépassant les 60 ans, ce qui limite la vitesse et la fiabilité des sillons proposés aux trains de marchandises, souvent relégués derrière le trafic voyageurs. Le déploiement du système de signalisation européen de nouvelle génération ERTMS, présenté par le Sénat comme un levier pour augmenter la cadence de circulation, doit en théorie desserrer cette contrainte à moyen terme, sans qu'un calendrier nationalement engageant pour le fret ait été détaillé à ce stade.

L'enjeu dépasse la seule logistique : un train de fret retire en moyenne l'équivalent de 40 poids lourds de la route, pour environ neuf fois moins d'émissions de CO2 et six fois moins d'énergie consommée par tonne transportée. Doubler la part modale du rail reviendrait donc, mécaniquement, à retirer une part significative de trafic routier de marchandises — un des rares leviers de décarbonation du transport qui ne dépend pas du renouvellement du parc automobile ou poids lourd, mais de choix d'investissement et d'arbitrages budgétaires que l'automne parlementaire s'apprête justement à trancher.