Norvège : la méfiance envers les voitures électriques chinoises grimpe, leurs ventes aussi

Avec près de 100 % de voitures électriques dans ses ventes de véhicules neufs, la Norvège sert souvent de laboratoire grandeur nature à l'Europe. Les derniers résultats de l'enquête « Elbilisten », publiés le 25 septembre 2026 par Norsk elbilforening (l'association norvégienne des véhicules électriques), y font apparaître un décalage net entre ce que les conducteurs déclarent et ce qu'ils achètent vraiment. L'enquête a été menée du 31 mars au 3 mai 2026 auprès d'environ 15 000 propriétaires de voitures électriques, ce qui en fait l'un des plus grands baromètres d'opinion de ce type en Europe.

Une défiance politique qui progresse de huit points en un an

D'après l'association, 31 % des répondants disent se méfier des voitures chinoises pour des raisons politiques, contre 23 % dans l'édition 2025. Mais la tendance générale est plutôt à la baisse : 53 % des conducteurs de VE disent écarter au moins une marque pour des raisons politiques, contre 63 % un an plus tôt. Ce recul s'explique surtout par Tesla. La part de répondants qui refusent la marque américaine pour des raisons politiques passe de 43 % à 24 %. Autrement dit, la défiance se déplace d'un constructeur vers une origine géographique.

Pour Norsk elbilforening, cette évolution tient surtout à la place grandissante des questions numériques. Les véhicules récents sont connectés en permanence, collectent des données de localisation, de conduite et parfois d'habitacle, et reçoivent des mises à jour logicielles à distance. Plus le sujet de la cybersécurité est médiatisé, plus le pays d'origine du constructeur et le lieu de traitement des données pèsent dans la perception des acheteurs.

« Les voitures neuves sont en pratique des ordinateurs qui roulent. Quand la sécurité des données et la vie privée reçoivent plus d'attention, il est naturel que davantage de consommateurs s'intéressent à la provenance des voitures et à la manière dont les données sont traitées. » — Christina Bu, secrétaire générale de Norsk elbilforening (traduit du norvégien)

25 % du marché électrique en sept mois

Les chiffres de vente racontent une tout autre histoire. Entre janvier et juillet 2026, 20 566 voitures électriques de marques à capitaux chinois ont été immatriculées en Norvège, sur un total de 81 041, soit environ un quart du marché. En 2019, leur part était quasi nulle. Selon Christina Bu, la Chine est passée « en quelques années du statut de curiosité sur le marché automobile norvégien à celui de deuxième plus grand fournisseur de voitures électriques neuves du pays ».

Cette catégorie mérite une précision : l'association compte comme « à capitaux chinois » des marques que beaucoup d'acheteurs perçoivent comme européennes, au premier rang desquelles Volvo et Polestar (contrôlées par le groupe Geely), ainsi que Lotus et Smart. On y trouve aussi les marques chinoises au sens strict : BYD, MG, Xpeng, NIO, Zeekr, Changan, Dongfeng, Voyah, JAC, Seres, Maxus, Hongqi et Exlantix. Selon le site spécialisé Teksiden, BYD, MG et Xpeng font l'essentiel des volumes des marques chinoises historiques, tandis que les nouveaux arrivants ont encore une position fragile.

Ce qui fait vendre ces modèles est bien connu : un rapport prix-équipement très compétitif, des garanties batterie longues (8 ans ou 250 000 km chez BYD, par exemple) et des technologies distinctives, comme l'échange de batterie chez NIO ou les réseaux de recharge rapide propriétaires. Face à ces arguments concrets, la réticence politique pèse visiblement peu au moment de signer le bon de commande.

Ce que ce paradoxe dit au marché européen

La Norvège n'est pas membre de l'Union européenne et n'applique donc pas les droits compensateurs imposés depuis fin 2024 par Bruxelles sur les voitures électriques produites en Chine. Son marché montre ce qui se passe quand les constructeurs chinois concourent sans barrière tarifaire particulière : ils progressent vite, même face à une opinion de plus en plus réservée. Pour l'industrie européenne, c'est un indicateur de compétitivité. Pour les régulateurs, cela confirme que la confiance passera moins par des déclarations d'intention que par des règles vérifiables sur les logiciels et les données embarqués.

Sur ce point, l'association renvoie la responsabilité aux pouvoirs publics : c'est à eux de s'assurer que les véhicules vendus en Norvège respectent les exigences en vigueur, plutôt que de laisser chaque acheteur évaluer seul les risques. À l'échelle européenne, la question de l'accès à distance aux véhicules connectés et de la localisation des données devrait peser de plus en plus dans les homologations et les futurs cadres sur la cybersécurité automobile. Le cas norvégien montre qu'elle ne freine pas encore les ventes, mais qu'elle compte déjà dans l'opinion.