V2G : le projet européen EV4EU livre ses premiers résultats en conditions réelles

Faire de la batterie d'une voiture électrique un maillon du réseau, et non plus seulement un poste de consommation : l'idée du vehicle-to-grid (V2G) circule depuis des années, mais les démonstrations à l'échelle réelle restaient rares. Le projet européen EV4EU, clos le 31 mai 2026, apporte aujourd'hui des données de terrain issues de quatre pays : le Portugal, la Slovénie, la Grèce et le Danemark.

Lancé le 1er juin 2022, EV4EU a duré 48 mois pour un budget total de 8 989 683 euros, financé quasi intégralement par l'Union européenne dans le cadre d'Horizon Europe. Il est coordonné par l'institut portugais INESC-ID, à Lisbonne, et réunit 16 partenaires ainsi que 6 partenaires associés. Il fait partie du « V2X Cluster », qui regroupe plusieurs projets européens consacrés à la recharge bidirectionnelle.

Aux Açores, une facture réduite et plus de renouvelables

Le pilote portugais, mené aux Açores, a intégré des bornes unidirectionnelles et bidirectionnelles dans des logements et des équipements publics, associées à des systèmes de gestion de l'énergie. Le résultat le plus cité est une baisse moyenne des coûts pour les ménages participants. Les sources divergent toutefois sur son ampleur : la fiche de résultats de la Commission européenne (CORDIS) évoque 14 % sur le coût de la recharge à domicile, le média spécialisé electrive rapporte 8,6 %, et l'INESC-ID parle de près de 10 % sur la facture d'électricité des ménages. L'écart tient vraisemblablement à la base de calcul retenue, ce qui invite à la prudence sur tout chiffre isolé.

Les sources s'accordent en revanche sur l'intégration des énergies renouvelables : elle progresse jusqu'à 21,9 % dans le scénario portugais, l'INESC-ID décrivant une part qui passe d'environ 10 % à presque 22 %. L'enjeu est concret sur des réseaux insulaires ou fortement dotés en solaire et en éolien, où la production peut dépasser la demande et être écrêtée. Le coordinateur du projet, Hugo Morais, estime que cette coordination des véhicules « has the potential to significantly mitigate curtailment issues », avec à la clé moins d'écrêtement et moins d'émissions de CO2.

Slovénie, Grèce, Danemark : des usages complémentaires

En Slovénie, les équipes ont testé des centrales électriques virtuelles et des plateformes de marché local dans des bureaux et des écoles, en mobilisant la capacité flexible de charge et de décharge. Leur conclusion est que le V2X apporte une valeur supérieure à la simple recharge intelligente, qui se contente de décaler la consommation dans le temps.

À Athènes, le pilote a validé la tarification dynamique et des contrats de capacité flexible sur des bornes publiques, afin de limiter les surcharges et les pointes de puissance. La CORDIS souligne que l'accessibilité des sites, la simplification des autorisations et des incitations commerciales solides conditionnent le déploiement. Au Danemark, des algorithmes de contrôle distribué appliqués à des groupes de bornes dans des parkings ont réduit les déséquilibres entre phases et augmenté l'usage local d'électricité renouvelable. Le consortium a aussi mis au point un prototype fonctionnel de borne bidirectionnelle en courant continu au standard CCS, ainsi que des outils open source destinés aux opérateurs de points de recharge.

Ce qui reste à lever avant le déploiement

Les auteurs ne présentent pas ces résultats comme généralisables. Les économies dépendent des prix de l'électricité, des équipements installés et de la disponibilité des véhicules. Trois obstacles reviennent : l'acceptation par les utilisateurs, car la flexibilité ne doit jamais compromettre leurs besoins de mobilité ; le vieillissement des batteries, que des algorithmes de pilotage des cycles peuvent limiter ; et l'absence de modèles de marché et d'incitations suffisants pour rémunérer les particuliers qui prêtent leur batterie au réseau.

Sur le plan commercial, l'INESC-ID annonce deux briques proches du marché : une plateforme de recharge intelligente déjà mature technologiquement, et une solution de recharge bidirectionnelle pour copropriétés. Toutes deux devraient trouver une traction commerciale à partir de 2027. Pour Hugo Morais, « EV4EU shows that V2X is not a concept of the future — it is here, it has been tested, and it is ready to scale. » La prochaine étape consiste à passer à plus grande échelle, en s'adaptant aux conditions de réseau et de marché propres à chaque pays, y compris pour les lecteurs français, où la recharge bidirectionnelle en copropriété et en habitat collectif reste largement à structurer.

EV4EU shows that V2X is not a concept of the future — it is here, it has been tested, and it is ready to scale. — Hugo Morais, coordinateur du projet EV4EU (INESC-ID)