La Chine referme le robinet des aides fiscales à la voiture électrique
Depuis le 1er janvier 2026, la Chine ne dispense plus les voitures électriques et hybrides rechargeables de la totalité de sa taxe à l'achat : l'avantage est réduit de moitié, plafonné à 15 000 yuans (environ 2 000 euros) par véhicule, avant une suppression complète prévue pour 2028. Une taxe à la consommation de 2 % sur les batteries au lithium s'y ajoute depuis septembre. Ce sevrage, planifié dès 2023, marque la fin d'une décennie de soutien public massif qui a fait de la Chine le premier marché mondial du véhicule électrique. Pour l'Europe, déjà confrontée à la montée en puissance des marques chinoises et à ses propres droits de douane compensatoires, la question est de savoir si une demande intérieure moins soutenue accentuera la pression à l'export des constructeurs chinois.
La mesure n'a rien d'une surprise réglementaire : elle applique à la lettre un calendrier arrêté à l'été 2023. Depuis le 1er janvier 2026, un véhicule à énergies nouvelles acheté en Chine n'est plus totalement exonéré de la taxe à l'achat de 10 %. Il bénéficie désormais d'une réduction de moitié — soit un taux effectif de 5 % — dans la limite de 15 000 yuans (environ 2 000 euros) par voiture particulière. Le dispositif doit rester en vigueur jusqu'au 31 décembre 2027, avant un retour à la taxe pleine à partir de 2028.
Un calendrier de sevrage fixé dès 2023
Le cadre a été posé le 21 juin 2023 par une annonce conjointe du ministère des Finances, de l'Administration nationale des impôts et du ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information. Ce texte prolongeait l'exonération de taxe à l'achat tout en programmant sa dégressivité : exonération totale plafonnée à 30 000 yuans par véhicule pour les achats de 2024 et 2025, puis plafond ramené à 15 000 yuans pour 2026 et 2027. Pékin avait chiffré le coût budgétaire cumulé de cette prolongation à environ 520 milliards de yuans (près de 65 milliards d'euros) de recettes fiscales auxquelles l'État renonce.
Le 9 octobre 2025, les mêmes administrations ont durci les critères techniques d'éligibilité pour 2026 et 2027. L'autonomie minimale en mode 100 % électrique exigée des hybrides rechargeables passe de 43 à 100 kilomètres, et de nouveaux seuils de consommation énergétique s'appliquent aussi bien aux modèles à prolongateur thermique qu'aux véhicules purement électriques. Les modèles déjà inscrits au catalogue des véhicules exonérés doivent être requalifiés pour rester éligibles, faute de quoi ils en sortent.
La fiscalité des batteries entre dans la danse
Le second volet touche directement la chaîne de valeur. Depuis le 1er septembre 2026, les batteries au lithium — piles primaires comme accumulateurs lithium-ion rechargeables — sont soumises à une taxe à la consommation de 2 %, dont le taux doublera à 4 % le 1er septembre 2027. Selon les estimations de la presse spécialisée, cela représente environ 438 yuans (62 euros) de coût supplémentaire pour une batterie de 60 kWh au taux de 2 %. Les batteries sodium-ion, les batteries à électrolyte solide et les piles à combustible en restent exonérées jusqu'à fin 2028, un signal clair en faveur des chimies alternatives.
À compter du 1er janvier 2027, la Chine supprimera par ailleurs la réduction de 50 % de la taxe annuelle sur les véhicules pour les modèles économes en énergie, ainsi que plusieurs exonérations dont bénéficiaient les hybrides rechargeables, les véhicules à prolongateur d'autonomie et certains utilitaires électriques ou à hydrogène. Pour un hybride rechargeable, le surcoût annuel est estimé entre 300 et 660 yuans. Ces changements s'appliquent indifféremment à tous les constructeurs — BYD, Tesla, Volkswagen ou Toyota — et les concessionnaires chinois ont rapporté une ruée sur les immatriculations fin 2025, avant l'entrée en vigueur du nouveau barème.
Ce que l'Europe doit surveiller
Le retrait progressif des incitations est d'abord le signe d'un marché arrivé à maturité : en Chine, premier marché mondial, les véhicules à énergies nouvelles dépassent désormais durablement la moitié des ventes de voitures neuves. Le gouvernement estime que le secteur peut se passer d'un soutien à l'achat généralisé, tout en maintenant d'autres appuis — exonération des redevances d'entretien routier, investissements dans la recharge et l'échange de batteries.
Pour les constructeurs européens, l'enjeu est celui de la demande. Une incitation intérieure moins généreuse, conjuguée à une surcapacité industrielle chinoise déjà considérable, pourrait renforcer la pression à l'exportation vers des marchés solvables, l'Europe en tête. Les marques chinoises représentent aujourd'hui environ 54 % des véhicules électriques expédiés de Chine vers l'Union européenne, contre 15 % en 2021 ; sur les quatre premiers mois de 2026, BYD a plus que doublé ses immatriculations dans l'UE. Les droits de douane compensatoires européens, en vigueur depuis fin octobre 2024 (de 7,8 % pour Tesla à 35,3 % pour SAIC), n'ont pas enrayé cette dynamique, et plusieurs groupes chinois relocalisent une partie de leur production sur le continent. La nouvelle taxe sur les batteries pourrait en outre accélérer le basculement d'une partie de l'industrie vers le sodium-ion, une transition technologique que les acteurs européens suivent de près.
Rédaction AtmoGreen Studio
Synthèse rédigée à partir des sources primaires citées ci-dessous — communiqués officiels, études et dépôts réglementaires plutôt que la reformulation d'une dépêche.
