Trois constructeurs chinois dans le top 10 mondial : l'Europe en première ligne d'un basculement

Au premier semestre 2026, trois constructeurs chinois figurent simultanément dans le top 10 mondial des ventes automobiles pour la première fois de l'histoire du secteur. Selon les chiffres compilés par la China Passenger Car Association (CPCA), BYD occupe la 6e place avec 4,8 % de part de marché mondiale, suivi de Geely Holding Group (7e, 4,6 %) puis de Chery (9e, 4,1 %). Dix ans plus tôt, en 2016, ces trois groupes ne pesaient respectivement que 0,6 %, 1,5 % et 0,8 % du marché mondial — une multiplication par cinq à huit de leur influence en une décennie.

Une progression construite sur l'export et l'électrifié

Ce basculement ne doit rien au marché domestique chinois, qui ralentit : BYD y a livré 795 169 véhicules au premier semestre 2026, en recul de 45,9 % sur un an. La croissance vient presque exclusivement de l'export, porté par des gammes électriques et hybrides rechargeables jugées compétitives à l'international. Geely, qui contrôle notamment Volvo, Polestar, Smart et Proton, reste sur la période le premier groupe chinois par volumes mondiaux, BYD ayant temporairement cédé du terrain lors d'un trou d'air au premier trimestre avant de repartir à la hausse.

En Europe, une part de marché record malgré les surtaxes

C'est sur le marché européen que la dynamique est la plus lisible pour un lecteur français. Selon les données officielles de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), le marché européen (UE, Royaume-Uni, AELE) a progressé de 6,1 % au premier semestre 2026, à 7,23 millions d'immatriculations. Dans ce total, BYD a immatriculé 174 144 véhicules (+145,5 % sur un an), Chery Group 155 800 (+305,8 %) et Leapmotor 56 005 (+558,3 %). Le groupe Geely reste le premier acteur chinois en Europe avec 225 350 immatriculations sur le semestre (+8,5 %). Au total, les cinq principaux groupes chinois dépassent désormais 11 % du marché européen, un niveau inédit qui leur a permis, sur certains mois, de devancer pour la première fois les constructeurs japonais.

Cette percée survient pourtant après l'entrée en vigueur, fin 2024, de surtaxes douanières européennes sur les véhicules électriques importés de Chine — de l'ordre de 17 % pour BYD jusqu'à environ 35-38 % pour SAIC (propriétaire de MG). Une étude de l'ONG Transport & Environment, citée par Automobile Propre, montre que ces droits ont bien freiné les seules importations de véhicules 100 % électriques chinois, dont la part dans les ventes d'électriques en Europe est retombée à 17 % au premier trimestre 2026, contre un pic de 22 % en 2024. Mais les volumes d'import globaux, eux, se sont stabilisés autour de 350 000 véhicules par an.

Les constructeurs chinois ont en effet réorienté une partie de leur offensive vers l'hybride rechargeable, non soumis aux mêmes droits de douane : ils captaient déjà 13 % du marché européen du PHEV début 2026. Plusieurs groupes accélèrent aussi la relocalisation d'une partie de leur production sur le sol européen pour contourner durablement les surtaxes — BYD a engagé la construction d'une usine en Hongrie, tandis que Chery et Leapmotor développent des partenariats industriels européens (ce dernier avec Stellantis). Des projections évoquent jusqu'à 600 000 véhicules chinois assemblés en Europe à l'horizon 2035.

Face à cette pression, la Commission européenne et Pékin ont engagé des discussions sur un mécanisme alternatif aux droits de douane : l'instauration d'un prix plancher sur les véhicules électriques chinois importés, évoquée entre le commissaire européen au Commerce Maros Sefcovic et le ministre chinois du Commerce Wang Wentao. L'enjeu dépasse la seule bataille tarifaire : les modèles chinois restent en moyenne environ 21 % moins chers que leurs équivalents européens, ce qui place directement sous tension la compétitivité des constructeurs historiques du continent au moment où ceux-ci doivent eux-mêmes financer leur propre transition vers l'électrique.