E-carburants maritimes : six usines tournent en Europe, une seule à l'échelle des armateurs

Le transport maritime international n'a longtemps eu aucune obligation de verdir son carburant. Ce n'est plus le cas depuis l'entrée en vigueur, en 2025, du règlement européen FuelEU Maritime, qui impose une baisse progressive de l'intensité carbone de l'énergie consommée à bord des navires touchant les ports de l'Union et prévoit, à partir de 2034, un sous-objectif spécifique pour les carburants renouvelables d'origine non biologique (RFNBO), c'est-à-dire les e-carburants produits à partir d'électricité décarbonée. Cette contrainte réglementaire a fait éclore une vague de projets. Dans son observatoire des e-carburants pour le maritime, mis à jour le 29 juillet 2026, l'organisation Transport & Environment (T&E) en recense 69 sur le territoire de l'Union susceptibles d'alimenter un jour les navires.

Beaucoup de projets, très peu de production

Le décalage entre les annonces et la réalité industrielle est frappant. Sur ces 69 projets, six seulement sont aujourd'hui en fonctionnement, et la plupart restent de taille modeste, à l'échelle de démonstrateurs. D'après T&E, une seule installation dépasse aujourd'hui le seuil des 20 000 tonnes équivalent pétrole par an tout en visant clairement une clientèle d'armateurs : l'usine d'e-méthanol de Kassø, dans le sud du Danemark, développée par European Energy et entrée en service en 2025. Les autres unités opérationnelles produisent des volumes trop faibles, ou destinés en priorité à l'industrie chimique ou à l'aviation, pour peser réellement sur le marché des soutes.

En cumulant l'ensemble des projets dont la date de mise en service est confirmée, la filière européenne pourrait produire 4,09 millions de tonnes équivalent pétrole d'e-carburants à l'horizon 2033, soit environ 14 % des besoins en carburant du transport maritime européen. Mais seuls treize projets, représentant à peine 0,32 million de tonnes (7 % du total attendu), ciblent d'abord le maritime ; les autres partagent leur production avec l'aérien, l'industrie ou la mobilité terrestre. Par molécule, l'e-ammoniac arrive en tête des volumes projetés (1,63 million de tonnes), devant l'e-méthanol (1,57), l'e-hydrogène (0,89) et l'e-méthane (0,43).

L'Espagne en tête, la France quatrième

La géographie de cette production naissante est très concentrée. L'Espagne domine largement avec 1,58 million de tonnes équivalent pétrole de capacité projetée, portée notamment par la Vallée andalouse de l'hydrogène vert (Moeve, ex-Cepsa), qui a pris sa décision finale d'investissement en février 2026 pour une production annoncée de 474 000 tonnes équivalent pétrole d'e-ammoniac et d'e-méthanol. Suivent la Finlande (0,74), le Danemark (0,50), la France (0,46), le Portugal (0,37) et la Norvège (0,33). Sept projets ayant déjà franchi le stade de la décision d'investissement pourraient suffire à couvrir le seuil de 1 % de RFNBO attendu en 2031 au titre de FuelEU Maritime, mais pas un éventuel relèvement à 2 % en 2034.

Côté français, un décompte publié par Techniques de l'Ingénieur à partir des données du bureau français des e-fuels fait état d'environ 26 projets annoncés, dont 16 de taille industrielle, pour une capacité cumulée de l'ordre de 906 000 tonnes équivalent pétrole. L'aérien capte les deux tiers de cette capacité ; le maritime, sous forme d'e-méthanol, représente environ un tiers du total, réparti sur quatre projets. La production française reste toutefois presque entièrement au stade de l'étude, et les acteurs du secteur estiment que les dix-huit prochains mois seront décisifs pour tenir les objectifs européens de 2030.

Le décalage avec la Chine

La comparaison internationale nourrit l'inquiétude de T&E. L'organisation identifie seulement trois projets d'e-carburants maritimes en activité en Chine, mais ceux-ci produisent déjà dix fois plus que l'ensemble des sites européens opérationnels, et une dizaine d'autres unités chinoises sont en construction. Pour l'ONG, l'écueil européen n'est pas le nombre de projets mais leur capacité à passer à l'échelle, faute de contrats d'achat de long terme et en raison d'un coût de production encore très supérieur à celui du fioul lourd ou du GNL importé.

Pendant que l'Europe hésite, la Chine met réellement les e-carburants en production. Si l'Europe veut être un producteur de premier plan, elle doit combler l'écart de prix entre les e-carburants fabriqués dans l'UE et les carburants fossiles, et amener les compagnies maritimes à les utiliser plutôt que de se rabattre par défaut sur du GNL ou des biocarburants importés.

Concrètement, ces molécules de synthèse sont considérées comme le principal levier de décarbonation du transport maritime longue distance, là où l'électrification directe par batterie n'est pas envisageable. Les moteurs capables de brûler du méthanol ou de l'ammoniac arrivent déjà dans les carnets de commande des chantiers navals. Le maillon faible reste la production du carburant lui-même : elle suppose de l'électricité renouvelable abondante et bon marché, du CO2 biogénique ou capté pour l'e-méthanol, et surtout des engagements d'achat fermes des armateurs pour sécuriser les investissements. C'est là que se jouera, dans les prochaines années, la place de l'Europe dans cette industrie.