Recharge de véhicules électriques : Geely prépare une architecture 1 000 volts pour dépasser BYD

Le constructeur chinois Zhejiang Geely Holding Group a confirmé travailler sur une architecture électrique à 1 000 volts, une évolution de ses plateformes 800V actuelles pensée pour un seul objectif : faire tomber le plafond de puissance que subissent encore ses propres véhicules face à son réseau de recharge. Le groupe n'a pour l'instant communiqué ni date de commercialisation ni détails techniques complets sur les composants (batterie, onduleur, câblage) qui accompagneront ce saut de tension, mais la logique industrielle, elle, est limpide : aligner la capacité d'absorption des voitures sur la puissance déjà disponible aux bornes.

Cette annonce s'appuie sur une démonstration bien réelle. En avril 2026, une Lynk & Co 10 (marque du groupe Geely) a atteint 10 à 80 % de charge en 5 minutes et 32 secondes, et 10 à 97 % en 8 minutes et 42 secondes, sur une borne V4 « megawatt » du réseau Zeekr. La puissance de charge a culminé à 1 100 kW et se maintenait encore au-dessus de 500 kW après 80 % d'état de charge. Le véhicule embarquait la batterie « Energee Golden Brick », annoncée à une tension nominale proche de 900V, un palier intermédiaire avant le futur système 1 000V.

Un réseau de bornes plus puissant que les voitures qui s'y branchent

Le paradoxe que Geely cherche à résoudre est presque unique dans l'industrie automobile : c'est l'infrastructure qui a pris de l'avance sur les véhicules, et non l'inverse. Le groupe revendiquait dès mars 2026 plus de 2 100 bornes de son réseau Zeekr capables de délivrer jusqu'à 1 500 kW en pointe sur un seul câble, déployées dans plus de 200 villes chinoises. Or aucune voiture du groupe ne peut aujourd'hui exploiter cette puissance maximale : la Lynk & Co 10 plafonne à 1 100 kW, soit environ 400 kW de moins que ce que les bornes peuvent théoriquement fournir. L'architecture 1 000V est précisément conçue pour combler cet écart et transformer une capacité d'infrastructure déjà installée, mais sous-utilisée, en gain de temps réel pour l'automobiliste.

Une course à la recharge ultra-rapide face à BYD

Cette annonce s'inscrit dans une compétition frontale avec BYD, qui a lancé dès 2025 sa propre plateforme 1 000V, le « Super e-Platform », associée à une batterie Blade capable de tenir des taux de charge élevés et à des bornes « Megawatt Flash Charger » annoncées jusqu'à 1 360 kW. Sur route, BYD revendique environ 400 km d'autonomie CLTC récupérés en cinq minutes de charge sur sa berline Han L. Les chiffres publiés par Geely en avril 2026 (10-70 % en 4 minutes 22, contre environ 5 minutes pour l'équivalent chez BYD) suggèrent que l'écart entre les deux groupes se joue désormais en dizaines de secondes plutôt qu'en minutes — un signe que la recharge ultra-rapide s'installe comme argument commercial central sur le marché chinois, au même titre que l'autonomie il y a quelques années.

Le calendrier de généralisation de cette architecture 1 000V reste toutefois flou : Geely n'a pas précisé quels modèles en bénéficieraient en premier ni à quel horizon, et le groupe travaille en parallèle sur d'autres ruptures technologiques, notamment des premiers essais de batteries à électrolyte solide annoncés pour 2027. Rien n'indique donc que ce saut de tension arrivera avant plusieurs années sur des véhicules réellement commercialisés, en Chine comme ailleurs.

Une pertinence directe pour le marché européen

Ce développement, mené sur le marché chinois, concerne néanmoins de plus près les automobilistes européens qu'il n'y paraît. Geely a lancé ses premiers modèles en France en 2026, avec l'ambition affichée d'atteindre 120 points de vente et environ 1 % de part de marché d'ici 2027, et prévoit d'élargir sa gamme européenne avec des modèles supplémentaires, dont une citadine électrique. Le groupe est par ailleurs déjà présent dans une vingtaine de marchés d'Europe centrale et occidentale, et a signé en juillet 2026 un accord avec Ford pour produire deux modèles électriques Geely dans l'usine de Valence, en Espagne, à partir de 2028.

Concrètement, cela signifie que les technologies de recharge testées aujourd'hui sur le réseau Zeekr en Chine ont vocation, à terme, à équiper des véhicules vendus en concession française. Reste une inconnue de taille, propre à ce marché : la vitesse de charge d'un véhicule ne vaut que ce que vaut le réseau de bornes sur lequel il se branche, et le déploiement de bornes ultra-rapides à 1 000V ou plus reste, en Europe, très en retrait par rapport à la Chine.