Face aux droits de douane européens, Geely va produire ses modèles premium dans les usines Volvo

L'annonce a été faite le 18 août par An Conghui, qui vient de prendre la présidence de Geely Automobile en remplacement de Li Shufu — ce dernier restant à la tête de la maison mère, Geely Holding. Lors d'une présentation des résultats semestriels du groupe, le nouveau dirigeant a indiqué que les usines européennes de Volvo Cars, filiale à 100 % de Geely depuis 2010, allaient devenir "une base importante" de la stratégie de localisation du constructeur chinois sur le continent.

Trois usines Volvo, une pénurie de capacité inversée

Trois sites sont concernés : l'usine historique de Torslanda en Suède, celle de Gand en Belgique, et la toute nouvelle usine de Košice en Slovaquie, dont la production en série doit démarrer début 2027. Ce dernier site, un investissement d'environ 1,2 milliard d'euros conçu pour être climatiquement neutre et dédié exclusivement aux véhicules électriques, complète ce que Volvo appelle son "triangle européen" de production, avec Torslanda au nord et Gand à l'ouest. Selon Håkan Samuelsson, le directeur général de Volvo Cars, ces trois usines disposent d'une capacité disponible suffisante pour accueillir plusieurs marques du groupe Geely simultanément — une capacité qui existe précisément parce que Volvo traverse une passe difficile, avec un chiffre d'affaires en recul de 17 % et une marge opérationnelle divisée par deux au deuxième trimestre 2026.

Les modèles pressentis pour cette production européenne sont des véhicules électriques et hybrides rechargeables haut de gamme : le SUV Zeekr 9X, le SUV hybride rechargeable Zeekr 8X, et la grande berline Lynk & Co 900. Zeekr et Lynk & Co sont deux marques premium du portefeuille Geely, aux côtés de Volvo, Polestar et Lotus — un ensemble qui a permis au groupe de devenir, au premier semestre 2026, le septième constructeur automobile mondial avec 4,6 % de part de marché.

Le vrai déclencheur : 28,8 % de droits de douane

Derrière la présentation en "stratégie de localisation", le calcul est avant tout tarifaire. Depuis l'enquête antisubventions ouverte par la Commission européenne en 2023, les véhicules électriques importés de Chine sont soumis à des droits de douane additionnels qui s'ajoutent au tarif standard de 10 % applicable à tous les véhicules importés. Pour le groupe Geely, ce taux cumulé atteint 28,8 % — un surcoût qui rend la plupart de ses modèles électriques non compétitifs une fois débarqués sur le marché européen. Produire dans une usine Volvo déjà implantée dans l'Union européenne permet de contourner intégralement cette barrière, puisque le véhicule est alors considéré comme fabriqué localement.

Cette bascule s'inscrit dans une stratégie plus large amorcée dès 2025, lorsque Geely a annoncé renoncer à construire de nouvelles usines pour privilégier l'utilisation de capacités existantes, notamment via des partenariats industriels. Le groupe développe en parallèle un projet similaire avec Ford sur le site de Valence, en Espagne, où deux SUV électriques doivent également être lancés à partir de 2028. Lynk & Co est par ailleurs devenue, depuis avril 2026, le partenaire de distribution exclusif de Volvo sur le marché européen — un rapprochement commercial qui précède et facilite ce rapprochement industriel.

Volvo plants in Europe will become an important base for Geely's local strategy — An Conghui, président de Geely Automobile, 18 août 2026

Éviter la guerre des prix plutôt que la subir

Le fondateur de Geely, Li Shufu, a justifié cette approche par un constat plus large sur l'état de l'industrie automobile chinoise, qu'il a qualifié de "problème de surcapacité très grave" : la Chine produit aujourd'hui environ 50 millions de véhicules par an pour une demande intérieure d'environ 34,4 millions, un déséquilibre qui alimente une guerre des prix domestique et comprime les marges des constructeurs. Li Shufu a affirmé que Geely "n'entrerait jamais" dans une guerre des prix similaire en Europe — une allusion à peine voilée à BYD, qui a déjà ouvert deux usines sur le continent et en étudierait une troisième.

Pour l'Union européenne, ce mouvement illustre un effet secondaire assumé de sa politique commerciale : les droits de douane visaient à protéger l'industrie automobile européenne d'importations chinoises subventionnées, mais ils poussent désormais certains constructeurs chinois à investir directement dans la production locale plutôt qu'à se retirer du marché. Pour les salariés des sites de Torslanda, Gand et Košice, l'arrivée de nouveaux modèles à assembler représente, à court terme, une sécurisation de charge industrielle bienvenue dans un contexte où les ventes de Volvo elle-même restent en difficulté.