JCB pulvérise le record mondial de vitesse à l'hydrogène avec l'Hydromax

Le 11 août 2026, sur les 16 kilomètres de piste damée du lac salé de Bonneville, dans l'Utah, l'ancien pilote de la Royal Air Force Andy Green a bouclé deux passages en sens opposés en moins d'une heure, comme l'exige le règlement de la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Premier passage à 400,623 mph, second à 412,135 mph : la moyenne des deux, 406,320 mph, soit 653,909 km/h, devient le nouveau record du monde de vitesse terrestre pour un véhicule à moteur à combustion hydrogène. L'ancienne référence, détenue par le prototype BMW H2R depuis 2004, plafonnait à 185,5 mph (298,5 km/h) — l'Hydromax de JCB l'a plus que doublée.

Deux moteurs de pelleteuse sous une carrosserie profilée

L'Hydromax n'est pas un prototype de laboratoire conçu spécifiquement pour la vitesse pure : ses deux moteurs à combustion hydrogène sont directement issus de la gamme que JCB fabrique dans son usine de Foston, dans le Derbyshire, pour motoriser ses pelleteuses et chargeuses. Montés en tandem dans une carrosserie de 9,75 mètres transmettant leur puissance aux quatre roues, ils délivrent ensemble environ 1 600 chevaux. La conception aérodynamique de la carrosserie a été confiée à Prodrive, la mise au point moteur à Ricardo, et la transmission à double embrayage à Xtrac — trois sous-traitants britanniques historiquement associés aux programmes de compétition et de record du groupe.

Le record a été validé dans la catégorie A, groupe XIV, classe 7 du règlement FIA, sous la supervision conjointe de la fédération internationale et de l'ACCUS, l'autorité sportive nationale américaine. Il reste formellement soumis à la ratification de la commission des records de vitesse terrestre de la FIA, une étape administrative généralement acquise une fois les procédures de chronométrage et de vérification technique bouclées sur place — ce qui a été le cas à Bonneville.

Ce record a été établi avec des moteurs de série, les mêmes que ceux qui équipent aujourd'hui nos pelleteuses. C'est tout l'objectif de JCB Hydromax : démontrer que l'hydrogène fonctionne, et qu'il fonctionne dès maintenant au plus haut niveau, sans émission directe de CO2. — Lord Bamford, président de JCB

Pour Andy Green, cette course s'inscrit dans une trajectoire personnelle entamée il y a vingt ans : en 2006, déjà au volant d'un prototype JCB, le Dieselmax, il avait porté le record diesel à 350,092 mph. Il reste par ailleurs détenteur du record absolu de vitesse terrestre, toutes motorisations confondues, établi en 1997 à 763,035 mph au volant du ThrustSSC — le seul être humain à avoir franchi le mur du son sur terre. « Établir un record mondial à l'hydrogène, vingt ans après Dieselmax, est un privilège », a-t-il déclaré à l'issue de la tentative.

Un coup de communication au service d'une filière industrielle

L'intérêt de cette démonstration dépasse le simple exploit sportif. JCB investit depuis plusieurs années dans la combustion hydrogène comme alternative à la pile à combustible et à l'électrique à batterie pour décarboner les engins de chantier — un segment où l'autonomie, la robustesse en conditions difficiles et la rapidité de ravitaillement pèsent souvent plus lourd que pour une voiture particulière. L'entreprise commercialise déjà des générateurs et des chargeuses-pelleteuses à hydrogène au Royaume-Uni et sur le marché européen, où elle est un fournisseur majeur du secteur du BTP et de l'agriculture.

En prouvant que ces moteurs de série, sans modification radicale, peuvent pousser un véhicule à plus de 650 km/h, JCB cherche à couper court à un argument récurrent contre la combustion hydrogène : le doute sur sa capacité réelle à délivrer de la puissance et de la fiabilité en conditions extrêmes, face à des alternatives — pile à combustible ou batterie — davantage médiatisées dans l'automobile. Le débat sur la meilleure voie de décarbonation des engins lourds reste ouvert en Europe, où les trois technologies (combustion hydrogène, pile à combustible, électrique) sont testées en parallèle sur des flottes pilotes ; le record de Bonneville ne le tranche pas, mais il ajoute un argument industriel concret — des moteurs déjà produits en série au Royaume-Uni — au dossier de la combustion hydrogène.