Maserati : Stellantis négocie avec Huawei et JAC pour électrifier la marque

L'agence Reuters a rapporté le 4 septembre 2026, sur la foi de deux sources proches du dossier, que Stellantis est engagé dans des discussions avancées avec le géant technologique Huawei et le constructeur chinois JAC Group en vue d'un partenariat industriel de long terme autour de Maserati. Les négociations porteraient sur l'adoption de la plateforme Harmony Intelligent Mobility de Huawei, l'architecture matérielle et logicielle que le groupe déploie déjà avec plusieurs constructeurs chinois. Un premier véhicule co-développé pourrait entrer en production avant la fin 2027 si les termes de l'accord se confirment. Interrogé, Stellantis n'a ni confirmé ni démenti, se bornant à rappeler qu'il échange régulièrement avec des acteurs de l'industrie sans commenter les spéculations.

Le contexte explique l'urgence. Maserati a livré moins de 8 000 véhicules sur l'exercice écoulé et affiché une perte opérationnelle ajustée de 198 millions d'euros. La marque au trident, qui culminait autour de 49 000 unités en 2017, a vu ses volumes s'effondrer, en particulier en Chine où ses ventes sont passées de plus de 14 000 voitures à un peu plus d'un millier. Le lancement de la gamme 100 % électrique Folgore n'a pas inversé la tendance, et le report d'un projet de nouvelle GranTurismo thermique a laissé la feuille de route produit largement dégarnie. Sans partenaire, Maserati ne dispose ni du volume ni des moyens d'amortir seule le coût d'une plateforme électrique de nouvelle génération.

Un partage des rôles calqué sur les alliances chinoises

Selon les éléments rapportés par la presse spécialisée, la répartition envisagée confierait à Huawei la définition produit, les technologies coeur et la couche logicielle — système d'exploitation embarqué, aides à la conduite, connectivité — tandis que JAC prendrait en charge le co-développement et la production de série. Maserati apporterait son savoir-faire de design italien et la gestion de la marque sur les marchés internationaux, Stellantis conservant le pilotage stratégique. Ce schéma reproduit celui déjà à l'oeuvre entre Huawei et des marques comme Seres ou Avatr, où l'électronicien fournit l'essentiel de la voiture définie par logiciel et le partenaire industriel les usines.

Un volet du projet prévoirait une double identité commerciale : un même véhicule serait vendu sous la marque premium Maextro — issue de la collaboration entre Huawei et JAC — en Chine, et sous le nom Maserati à l'international. Cette mécanique permettrait de mutualiser les coûts de développement et d'outillage tout en préservant deux positionnements distincts. Elle pose toutefois la question de la cohérence d'image pour une marque dont la valeur repose largement sur l'exclusivité et l'ancrage italien.

Cassino et Modène suspendus à l'accord

L'enjeu est aussi industriel et social. Les usines italiennes de Cassino et de Modène, qui assemblent les modèles Maserati, tournent nettement en dessous de leur capacité. Le directeur général de Stellantis, Antonio Filosa, a indiqué plus tôt cette année que les partenariats de production, Maserati en tête, étaient remontés au centre des priorités du groupe, et qu'un tel accord permettrait de relever les cadences de ces sites. Maserati avait été volontairement tenue à l'écart de la consolidation des plateformes du groupe, qui regroupe Jeep, Fiat, Peugeot ou Opel sur la famille d'architectures STLA, la marque de luxe étant traitée à part. Stellantis doit présenter la stratégie de long terme de Maserati en décembre, lors d'une journée investisseurs organisée à Modène.

Au-delà du cas Maserati, l'opération s'inscrit dans un mouvement de fond : faute d'avoir développé assez vite leurs propres plateformes électriques et leurs logiciels embarqués, plusieurs constructeurs européens se tournent vers des partenaires chinois pour combler l'écart. Stellantis détient déjà 21 % de Leapmotor et commercialise des modèles issus de cette coentreprise, tandis que Volkswagen s'appuie sur Xpeng et Audi sur SAIC. Ce recours accélère l'accès à des technologies compétitives, mais il déplace vers la Chine une part croissante de la valeur ajoutée — conception logicielle, cellules de batterie, électronique de puissance — au moment où l'Union européenne cherche par ailleurs à protéger sa filière automobile par des droits de douane sur les véhicules électriques importés.

Dans le cadre normal de son activité, Stellantis mène des discussions avec de nombreux acteurs de l'industrie dans le monde sur des sujets variés, toujours dans le but d'offrir aux clients les meilleures solutions de mobilité. Le groupe ne commente pas les spéculations.

Rien n'est encore signé, et Huawei comme JAC n'ont pas répondu aux sollicitations des journalistes. Mais le calendrier resserré — annonce stratégique en décembre, production visée fin 2027 — laisse penser que Stellantis veut trancher rapidement le sort de Maserati. L'issue de ces discussions dira si une marque centenaire du luxe automobile européen peut se réinventer à l'électrique en s'adossant à l'écosystème technologique chinois, et à quel prix pour son autonomie industrielle.