Mercedes-AMG CLA 45 : un faux V8 et trois moteurs à flux axial pour convertir les puristes à l'électrique

Présentée au festival de Goodwood en juillet 2026, la Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ électrique est la première déclinaison sportive de la nouvelle plateforme compacte du constructeur. Fabriquée à Rastatt, dans le Bade-Wurtemberg, elle marque le retour d'un badge "45" jusqu'ici réservé aux quatre-cylindres turbo les plus pointus de la marque. Mais c'est un choix logiciel qui a fait parler d'elle : AMG a doté cette voiture dépourvue de moteur thermique d'un système reproduisant en temps réel le son et les vibrations d'un moteur à combustion, jusqu'aux ratés à l'échappement et aux passages de vitesses simulés. Interrogé lors d'un essai en Finlande fin août, le PDG du groupe Mercedes-Benz et ancien patron d'AMG, Ola Källenius, a défendu l'idée sans détour.

Quand j'ai conduit la CLA 45 avec ce système pour la première fois, c'était comme une conversion. C'était le meilleur V8 que j'aie jamais conduit : toutes les sensations d'un V8, mais avec plus de puissance et de couple.

Trois moteurs à flux axial et une architecture 800 volts

Sous la carrosserie, la CLA 45 électrique reprend les briques technologiques présentées un an plus tôt sur le Concept AMG GT XX. Elle embarque trois moteurs à flux axial : deux à l'arrière, réunis dans une même unité d'entraînement avec réducteur et onduleurs refroidis par huile, et un à l'avant en renfort. La puissance de crête atteint 500 kW (environ 680 ch), la puissance continue 450 kW, et le couple culmine à 1 759 Nm. AMG annonce un 0 à 100 km/h en 2,71 secondes et un chrono de 7 min 32 s sur la boucle nord du Nürburgring. La batterie de 94 kWh fonctionne sous 800 volts, accepte jusqu'à 330 kW en courant continu et 22 kW en alternatif, pour une autonomie WLTP supérieure à 670 km en berline et 640 km en version Shooting Brake.

Le moteur à flux axial n'est pas un détail de communication. Sa géométrie "en galette" — deux rotors en disque enserrant le stator — offre une densité de couple et de puissance nettement supérieure à celle d'un moteur radial classique, pour un encombrement et une masse réduits. Mercedes s'est approprié cette technologie en rachetant en 2021 le spécialiste britannique YASA, dont les machines équipent désormais ses modèles AMG haut de gamme. C'est un pari industriel : internaliser une compétence de motorisation rare plutôt que de dépendre d'un fournisseur, au moment où l'ensemble du secteur cherche à grappiller des kilowattheures d'efficacité.

AMGFORCE : 1 600 enregistrements d'un vrai quatre-cylindres

Pour la partie sensorielle, AMG a enregistré une A 45 S thermique à l'aide de treize microphones et de plus de 1 600 prises de son, afin de restituer en direct la sonorité du quatre-cylindres turbo, montées en régime et décélérations comprises. La chaîne de traction interrompt volontairement l'accélération pour simuler des changements de rapports, que le conducteur peut aussi déclencher à la palette. Des générateurs de vibrations logés dans les sièges avant — les "seat shakers" maison — imitent les tremblements d'un bloc à explosion. Plusieurs profils sonores sont proposés, du plus démonstratif au plus discret, avec un choix de caractère entre "classique" et "futuriste". Selon Ola Källenius, un registre de V8 fait également partie du répertoire, au-delà du quatre-cylindres d'origine.

Mercedes n'invente pas le procédé. Hyundai l'a popularisé avec ses Ioniq 5 N et Ioniq 6 N, qui simulent boîte à double embrayage et coupures d'allumage, et Dodge l'a repris sur sa Charger Daytona électrique. Le débat qui accompagne ces systèmes est toujours le même : gadget marketing pour certains, béquille culturelle assumée pour d'autres, le temps qu'une génération d'automobilistes s'habitue au silence et à la linéarité de l'électrique. La presse spécialisée reste partagée sur la crédibilité réelle de l'illusion, la référence du moment étant plutôt du côté de Hyundai.

Un enjeu d'adoption pour la transition

L'affaire dépasse la curiosité technique. Le segment des voitures de performance est l'un des plus rétifs au véhicule électrique, et ses représentants comptent parmi les voix les plus audibles dans le débat européen sur la fin des ventes de thermique. En cherchant à recréer artificiellement l'engagement d'un moteur à combustion, AMG tente de désamorcer cette résistance sur un terrain émotionnel plutôt que rationnel. Källenius affirme vouloir faire croître "de façon surproportionnée" l'activité performance du groupe — un pari commercial qui suppose de convertir cette clientèle, pas de la perdre. Pour un lecteur européen, la CLA 45 illustre surtout une bascule plus discrète : avec 670 km d'autonomie, une charge à 330 kW et des performances de supercar, une sportive électrique ne demande plus de renoncer à grand-chose, sinon au bruit — que Mercedes propose désormais de réintroduire à la carte.