Injection d'hydrogène sur les cargos : Newlight lève 9 millions de dollars et revendique 24 % de carburant en moins

Décarboner le transport maritime sans attendre le renouvellement des flottes : c'est le pari de Newlight, une jeune entreprise basée dans la région de San Francisco et fondée par deux anciens de la marine israélienne, Haran Cohen Hillel et Evyatar Cohen. Sa technologie ne remplace pas le moteur d'un navire, elle le complète. Un module d'injection introduit de l'hydrogène dans la chambre de combustion d'un moteur diesel existant, réduisant d'autant la quantité de fioul brûlée. L'entreprise vient de boucler un tour de table d'amorçage de 9 millions de dollars, réuni notamment auprès de lomarlabs, le bras d'investissement de l'armateur londonien Lomar Shipping, et de BIRD Energy, un programme conjoint du département américain de l'Énergie et du ministère israélien de l'Énergie, aux côtés des fonds Undeterred Capital, CiRi Ventures et Fusion VC.

Le système se présente comme un rétrofit : selon Newlight, son installation prend une à deux semaines et ne nécessite pas de passage en cale sèche, l'immobilisation la plus coûteuse pour un exploitant. Un calculateur surveille le moteur à l'échelle de la milliseconde — température des gaz d'échappement, pression de combustion, pression d'admission d'air — et ajuste en continu le mélange. La logique n'est pas d'augmenter la puissance disponible mais de maintenir le régime demandé en substituant une part d'hydrogène au diesel. L'entreprise chiffre l'économie potentielle jusqu'à 500 000 dollars par an et par navire, pour un retour sur investissement qu'elle annonce en moins de dix-huit mois.

Un essai grandeur nature entre Singapour et le Ghana

Pour sortir du banc d'essai, Newlight a équipé un vraquier de 199 mètres et 57 038 tonnes de port en lourd exploité par Lomar. Le navire a parcouru 8 500 milles nautiques, soit environ 15 700 kilomètres, de Singapour jusqu'au Ghana, sur près d'un mois de navigation commerciale réelle. Sur ce trajet, l'entreprise revendique une baisse de 24 % de la consommation de carburant, une réduction de 28 % des émissions de CO2 et de 22 % du monoxyde de carbone. Ces chiffres portent sur une seule traversée et devront être confirmés sur des routes, des charges et des conditions météo variées, mais ils constituent la première démonstration du dispositif en exploitation plutôt qu'en laboratoire.

Newlight affirme avoir signé des accords commerciaux pour l'installation du système sur douze navires appartenant à plusieurs compagnies, avec des déploiements de flotte plus larges annoncés pour 2027. L'entreprise évoque aussi des applications au-delà du maritime — transport terrestre, centres de données, ferroviaire — mais dit vouloir concentrer ses moyens sur le passage à l'échelle dans le shipping, secteur responsable d'environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre et longtemps considéré comme difficile à décarboner.

Une validation par la certification maritime

Le point le plus scruté par les armateurs n'est pas le rendement mais la sécurité : l'hydrogène est un gaz très inflammable, embarquer un dispositif d'injection sur un moteur principal impose des garanties strictes. En novembre 2025, Newlight a achevé les essais d'acceptation en usine (Factory Acceptance Test) sous la supervision de la société de classification italienne RINA. Le système a été conçu selon le code IGF de l'Organisation maritime internationale, qui encadre les carburants à bas point d'éclair, et testé sur deux configurations : un groupe électrogène quatre temps à terre et un moteur principal deux temps lors d'un essai en mer. Les arrêts d'urgence, la détection de fuite et d'incendie et les transitions entre modes de fonctionnement ont été vérifiés. L'étape suivante, les essais d'acceptation à quai, se déroulera toujours sous contrôle de RINA lors de la mise en service du premier navire équipé ; l'intégration technique est assurée avec le bureau d'architecture navale AURELIA. Newlight a par ailleurs reçu le prix de l'innovation hydrogène décerné par RINA.

Cette étape montre que nos systèmes à hydrogène se comportent exactement comme un exploitant de navire l'attend : des états clairs, des réponses cohérentes et des marges de sécurité prudentes. Haran Cohen Hillel, PDG de Newlight.

Pourquoi le sujet compte pour les armateurs européens

L'essai s'est déroulé en Asie et en Afrique, et la startup est américano-israélienne, mais l'équation économique se joue en grande partie en Europe. Depuis le 1er janvier 2025, le règlement européen FuelEU Maritime impose une réduction progressive de l'intensité en gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord des navires faisant escale dans l'Espace économique européen : -2 % en 2025 par rapport à 2020, une trajectoire qui se durcit jusqu'à -80 % en 2050, avec des pénalités financières en cas de dépassement. En parallèle, le transport maritime est entré dans le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (SEQE-UE) : les compagnies doivent restituer des quotas pour 40 % de leurs émissions vérifiées au titre de 2024, 70 % au titre de 2025 et 100 % à partir de 2026. Ces obligations s'appliquent quel que soit le pavillon du navire, dès lors qu'il touche un port européen.

Dans ce contexte, tout dispositif qui retranche 20 à 24 % de carburant fossile a une valeur double : il abaisse la facture de soute et réduit le nombre de quotas carbone à acheter, ou la pénalité FuelEU à payer. Les technologies de rétrofit — voiles rigides, lubrification à bulles d'air, optimisation de route, injection de gaz — connaissent pour cette raison un regain d'intérêt auprès des armateurs européens et grecs, qui contrôlent une part importante de la flotte mondiale. L'implication de Lomar, compagnie basée à Londres, à la fois investisseur et fournisseur du navire d'essai, illustre cette logique de test par les opérateurs eux-mêmes.

Plusieurs inconnues demeurent avant de parler de solution industrielle. Le bénéfice climatique réel dépend de l'origine de l'hydrogène embarqué : produit à partir de gaz fossile, il déplace une partie des émissions vers la production plutôt que de les supprimer ; il n'est pleinement vertueux qu'issu d'électrolyse alimentée par de l'électricité bas carbone, une filière encore rare et chère. Restent aussi les questions de stockage à bord, d'avitaillement dans les ports et de disponibilité à grande échelle. Le moteur continue par ailleurs de fonctionner majoritairement au diesel. Newlight propose donc une réduction d'émissions immédiate sur la flotte existante, pas une rupture vers le zéro carbone — un compromis que la réglementation européenne, précisément, cherche à rendre rentable.