Robots de livraison autonomes : la France ouvre la voie à leur homologation sur route

Jusqu'ici, un robot de livraison capable de rouler seul sur une route française n'avait tout simplement pas de statut juridique : ni voiture, ni cyclomoteur, ni engin de chantier, il échappait à toute case du code de la route. Un arrêté du 28 juillet 2026, publié au Journal officiel le 7 août et modifiant un texte de 2016 sur la réception des véhicules de catégorie L, comble ce vide. Il ne s'agit pas d'une autorisation générale de faire circuler n'importe quel robot n'importe où, mais d'un cadre technique précis qui permet, pour la première fois, de faire homologuer ce type d'engin en France.

Un format bien plus imposant que les petits robots de trottoir

Le texte crée une place spécifique pour ces véhicules au sein des sous-catégories L2e-U, L5e-B, L6e-BU et L7e-CU, jusqu'ici réservées aux cyclomoteurs, tricycles et quadricycles à moteur. Contrairement aux petits robots coursiers déjà testés sur certains trottoirs français, capables de transporter quelques kilos de repas ou de courses, les engins visés par ce nouveau cadre sont bien plus imposants : jusqu'à 4 mètres de long, 2 mètres de large et 2,5 mètres de haut, pour une charge utile pouvant atteindre 1 000 kg. Ils sont exclusivement électriques, ne comportent aucune place pour un occupant humain, et ne peuvent pas être conduits manuellement au-delà de 6 km/h — de quoi les déplacer ponctuellement dans un dépôt, sans en faire des véhicules pilotables sur route en mode dégradé.

Ces robots sont conçus pour circuler sur la chaussée, et non sur les trottoirs, ce qui les distingue nettement des expérimentations de livraison de proximité menées ces dernières années dans plusieurs métropoles. Ils sont équipés de caméras et de radars pour percevoir leur environnement, et d'un logiciel embarqué chargé d'interpréter ces données pour piloter la direction, l'accélération et le freinage sans intervention humaine directe.

Cybersécurité et supervision à distance, conditions non négociables

L'homologation n'est pas automatique : les constructeurs doivent obtenir des certificats spécifiques pour leur système de gestion de la sécurité, leur système de gestion de la cybersécurité et leur système de gestion des mises à jour logicielles. L'arrêté renvoie explicitement aux règlements techniques de l'ONU R155 (cybersécurité des véhicules) et R156 (gestion des mises à jour à distance), déjà appliqués à l'automobile connectée. Les organismes chargés des contrôles techniques devront par ailleurs pouvoir vérifier physiquement le fonctionnement du système de freinage, y compris lorsque celui-ci est piloté électriquement plutôt que par une pédale classique — un point technique qui illustre la difficulté d'adapter des procédures pensées pour des véhicules avec conducteur à des engins qui n'en ont jamais.

Sur la voie publique, chaque robot devra rester sous supervision à distance, et ce sont les collectivités territoriales — pas l'État central — qui définiront les zones et itinéraires où la circulation sera effectivement autorisée. Concrètement, l'arrêté fixe donc les règles d'homologation du véhicule lui-même, mais laisse à chaque commune ou intercommunalité la décision d'ouvrir, ou non, ses rues à ce type de circulation.

La France devient l'un des premiers pays au monde à se doter d'un cadre permettant l'homologation de robots de livraison autonomes d'une telle dimension.

Cette citation, attribuée au ministère des Transports par l'Agence France-Presse, résume l'enjeu de calendrier : plutôt que d'attendre l'issue des travaux menés en parallèle par la Commission économique des Nations unies pour l'Europe et par l'Union européenne sur un cadre harmonisé de réception de ces véhicules, la France choisit d'avancer seule avec sa propre réglementation nationale. L'objectif affiché est de ne pas laisser le pays à l'écart d'une filière industrielle émergente — logistique du dernier kilomètre, distribution urbaine décarbonée — pendant que d'autres marchés, notamment aux États-Unis et en Chine, testent déjà des flottes à plus grande échelle.

L'arrêté entre en vigueur dès le lendemain de sa publication, mais il ne déclenche pas de déploiement immédiat : il ouvre seulement la possibilité, pour un constructeur, de déposer un dossier d'homologation en petite série auprès des directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (Dreal). Le rythme réel de mise sur route dépendra donc autant de la maturité technique des industriels que de la volonté des municipalités d'autoriser ces engins dans leurs rues — deux inconnues qui restent, à ce stade, entièrement ouvertes.