Aux Pays-Bas, un assureur ferme la porte à plusieurs marques automobiles chinoises

Depuis la mi-août 2026, l'assureur néerlandais Univé a retiré neuf marques automobiles chinoises de son offre de couverture tous risques : Changan, Hongqi, Voyah, KGM, Leapmotor, VinFast, Jaecoo, MHero et Omoda ne peuvent plus être assurées que via la responsabilité civile obligatoire (l'équivalent néerlandais de la formule « au tiers »), sans option casco. Quatre autres marques — Dongfeng, Firefly, Nio et Zeekr — restent dans une zone intermédiaire, avec une couverture partielle. Beaucoup de ces constructeurs vendent en Europe des modèles exclusivement ou majoritairement électriques, ce qui place directement cette décision assurantielle sur la trajectoire de l'électrification du parc automobile européen.

Le nœud du problème : les pièces détachées, pas la qualité

Univé insiste sur un point : la restriction ne vise pas la qualité intrinsèque des véhicules, mais la capacité du réseau après-vente à gérer un sinistre dans des délais raisonnables. Lorsqu'une pièce doit être commandée depuis un entrepôt éloigné, en dehors d'Europe, le véhicule reste immobilisé plus longtemps — ce qui gonfle mécaniquement le coût d'un véhicule de remplacement pris en charge par l'assureur. S'y ajoutent, selon les explications rapportées par la presse néerlandaise, un manque de documentation technique mise à disposition des réparateurs indépendants, un nombre encore limité d'ateliers agréés par marque, et l'absence fréquente des outils de diagnostic logiciel nécessaires pour intervenir sur des véhicules récents, souvent riches en électronique embarquée.

La qualité d'une automobile et celle de son réseau de réparation sont deux enjeux distincts.

Cette citation, attribuée par Autoblog.nl à un responsable mobilité d'Univé, résume la logique de l'assureur : il ne s'agit pas d'un jugement sur l'origine géographique des constructeurs, mais d'une évaluation actuarielle classique du risque financier que représente un sinistre mal maîtrisé dans le temps. Un second assureur néerlandais, Promovendum, applique une politique de restriction comparable sur plusieurs des mêmes marques, ce qui suggère un constat partagé au sein du secteur plutôt qu'un cas isolé.

La réaction des professionnels du secteur est plus nuancée. Interrogé par BNR Nieuwsradio, l'expert automobile Carlo Brantsen relativise l'ampleur du problème tout en recommandant aux acheteurs de privilégier, pour ces marques encore jeunes sur le marché européen, un groupe de distribution solide financièrement plutôt qu'un importateur isolé — une manière de transférer une partie du risque de service après-vente vers le réseau de distribution plutôt que vers l'assureur.

Univé précise que son évaluation n'a rien de définitif : les marques qui investissent dans leur stock de pièces détachées, leur support technique et un réseau de réparation suffisamment dense pourront être réexaminées. Certains constructeurs avancent déjà des arguments concrets en ce sens — Leapmotor revendique plus de 800 points de service à l'échelle européenne, et Omoda/Jaecoo affichaient déjà 25 implantations aux Pays-Bas début 2026, un rythme d'installation rapide pour des marques arrivées récemment sur le marché.

Le précédent n'est pas inédit : Tesla avait connu des difficultés similaires lors de son implantation européenne, avant de bâtir un réseau de centres de service et un stock de pièces à la hauteur de sa base de clients. La différence, cette fois, tient au nombre de marques concernées simultanément — près d'une dizaine de constructeurs chinois ont lancé une offensive commerciale quasi synchronisée sur le marché européen, sans que leur logistique après-vente ait toujours suivi au même rythme que leurs volumes de vente.

Pour un lecteur européen, l'épisode dépasse le seul cas néerlandais : il illustre un obstacle structurel, distinct des droits de douane déjà imposés par l'Union européenne sur les véhicules électriques chinois, à la diffusion de modèles souvent très compétitifs sur le prix. Un consommateur qui peine à assurer correctement son véhicule, ou qui doit patienter plusieurs semaines pour une réparation, absorbe indirectement le coût de ce déploiement encore incomplet — un facteur que d'autres assureurs européens, au-delà des Pays-Bas, pourraient être amenés à évaluer à leur tour à mesure que ces marques élargissent leur présence sur le continent.