Automobile : les marques chinoises ont déjà dépassé en Europe leur total de ventes de 2025
Selon le cabinet Dataforce, les constructeurs chinois ont immatriculé plus de 813 000 véhicules neufs en Europe entre janvier et juillet 2026, dépassant en sept mois leur total de toute l'année 2025. Leur part de marché a atteint 11,2 % en juillet, un record, portée par une bascule rapide vers l'hybride rechargeable, segment encore épargné par les surtaxes européennes. MG, BYD et Chery se tiennent en quelques milliers d'unités et le podium des modèles électrifiés les plus vendus est désormais entièrement chinois. Bruxelles prépare l'extension de ses droits compensateurs aux PHEV, pendant que BYD, SAIC ou Chery accélèrent l'implantation d'usines sur le continent. Pour l'automobiliste européen, cette poussée nourrit une concurrence tarifaire inédite sur les véhicules électrifiés.
Il y a six ans, les marques chinoises étaient quasi absentes des concessions européennes. Au terme des sept premiers mois de 2026, elles ont écoulé 813 096 véhicules neufs sur le continent (Union européenne, Royaume-Uni et pays de l'AELE), d'après les relevés du cabinet allemand Dataforce, qui couvre environ 98 % du marché. Ce total dépasse déjà, à lui seul, les 812 452 immatriculations enregistrées sur l'ensemble de l'année 2025. En juillet, près d'un véhicule neuf sur neuf vendu en Europe portait un badge chinois, soit une part de marché de 11,2 %, niveau jamais atteint et près du double de la moyenne de 2025 (environ 6 %).
La hiérarchie entre les trois locomotives reste extrêmement serrée. Sur janvier-juillet, MG (groupe SAIC) mène avec 208 009 unités, devant BYD (205 451) et Chery (201 544) : moins de 7 000 véhicules séparent le premier du troisième. BYD a toutefois pris la tête du seul mois de juillet avec 32 470 immatriculations. Signe de cette montée en puissance, le podium des modèles électrifiés les plus vendus depuis le début de l'année est intégralement chinois (BYD Seal U, BYD Atto 2, Jaecoo 7), et les constructeurs chinois ont dépassé les marques sud-coréennes fin 2025.
La bascule vers l'hybride rechargeable
Le moteur de cette accélération n'est plus la voiture 100 % électrique mais l'hybride rechargeable (PHEV). En juillet, ce type de motorisation a représenté 33,6 % des ventes chinoises en Europe, contre 23 % un an plus tôt ; les hybrides simples en ont ajouté 19 %. Résultat : les marques chinoises ont capté 34 % de l'ensemble du marché européen du PHEV sur le mois, un segment lui-même en hausse de 15 % à 125 530 unités. Le véhicule électrique à batterie, de son côté, a atteint 25 % des immatriculations européennes en juillet.
Cette réorientation est directement liée à la fiscalité douanière. Depuis octobre 2024, l'Union européenne applique des droits compensateurs sur les voitures électriques à batterie importées de Chine, en sus du tarif douanier standard de 10 % : environ +17 % pour BYD (soit 27 % au total), +18,8 % pour Geely et +35,3 % pour SAIC/MG, ce qui porte la taxation de cette dernière à 45,3 %. Les hybrides rechargeables, eux, n'acquittent jusqu'ici que les 10 % de base : une brèche que les constructeurs chinois se sont empressés d'exploiter, BYD devenant par exemple le premier vendeur de PHEV en Allemagne au printemps 2026.
Bruxelles prépare la fermeture de la brèche
La Commission européenne a engagé une enquête antisubventions visant spécifiquement les PHEV chinois et prévoit d'étendre ses droits compensateurs à cette catégorie. Les surtaxes devraient rester propres à chaque constructeur, mais d'un niveau inférieur à celles frappant les véhicules à batterie, la part de la batterie dans la valeur d'un hybride rechargeable étant plus faible. Le calendrier précis n'est pas arrêté, la mesure devant encore être formellement validée par les États membres.
En parallèle, les groupes chinois industrialisent leur présence pour contourner durablement la question tarifaire. BYD a lancé la production dans son usine de Szeged, en Hongrie ; SAIC prévoit un site dans le nord de l'Espagne ; Chery assemble déjà près de Barcelone dans une ancienne usine Nissan, et Leapmotor s'appuie sur l'outil industriel de Stellantis. D'autres marques, comme Xiaomi ou Li Auto, préparent leur arrivée sur le continent d'ici 2026-2027.
Nous avons été stupéfaits par la rapidité de l'adoption des voitures chinoises en Europe du Sud. — Julian Litzinger, analyste chez Dataforce
Pour le marché européen, cette poussée coïncide avec une électrification qui s'accélère : les véhicules électriques ont représenté 25 % des immatriculations en juillet (+51 % sur un an), et jusqu'à 35 % en France. L'offensive chinoise, concentrée sur des modèles souvent moins chers que la production locale, intensifie la pression sur Volkswagen, Renault et Stellantis, déjà engagés dans des plans de réduction d'effectifs. Elle pose aussi une question de fond aux Vingt-Sept : comment protéger l'industrie automobile du continent sans freiner l'accès à des véhicules électrifiés abordables, condition de la décarbonation du parc roulant.
Rédaction AtmoGreen Studio
Synthèse rédigée à partir des sources primaires citées ci-dessous — communiqués officiels, études et dépôts réglementaires plutôt que la reformulation d'une dépêche.
