Normes CO2 : reporter 2035 coûterait jusqu'à 185 000 emplois à l'industrie auto européenne, selon l'ICCT

Le débat sur l'avenir du moteur thermique en Europe se joue souvent sur le terrain de l'emploi. Une nouvelle étude de l'International Council on Clean Transportation (ICCT), publiée le 27 octobre 2026, tente de chiffrer l'effet des normes CO2 européennes sur les voitures particulières. Son constat principal : assouplir ou retarder les objectifs ne protégerait pas les emplois du secteur, et pourrait en détruire jusqu'à 185 000 d'ici 2035.

Trois scénarios comparés à 2025

Le cadre actuel du règlement européen prévoit une baisse des émissions moyennes des flottes neuves de 55 % en 2030 et de 100 % en 2035, par rapport à 2021. La Commission révise ces règles, et certaines propositions visent à les assouplir ou à les retarder, au nom de la préservation de l'emploi industriel.

L'ICCT compare plusieurs trajectoires. Avec un report de cinq ans des objectifs, l'emploi dans les secteurs étudiés serait inférieur de 6 % à son niveau de 2025 en 2035, soit jusqu'à 185 000 postes en moins. En maintenant le calendrier actuel, les effectifs resteraient globalement stables, proches des niveaux de 2025 : les créations liées aux véhicules électriques et aux batteries compenseraient les pertes liées aux moteurs thermiques.

Le scénario le plus favorable combine les objectifs actuels avec un soutien accru à la production européenne. L'emploi progresserait alors d'environ 10 %, soit autour de 320 000 postes supplémentaires par rapport à 2025. L'écart entre ce scénario et celui d'un report représente environ un demi-million d'emplois.

La production locale, condition des gains

Les écarts entre scénarios restent faibles jusqu'en 2030 et se creusent ensuite, sous l'effet des volumes de véhicules produits. Selon l'étude, avec les règles actuelles, environ 68 % des véhicules électriques et hybrides rechargeables vendus en Europe en 2035 seraient fabriqués sur le continent, contre 56 % en cas de report.

Ces gains ne sont pas automatiques. Ils reposent sur une production de batteries et de véhicules électriques localisée dans l'Union. La faillite de Northvolt et les retards de plusieurs projets de cellules ont montré la fragilité de cette hypothèse : une part importante des nouvelles capacités est revenue à des acteurs chinois comme CATL. Fabriquer une voiture électrique mobilise par ailleurs environ 30 % de main-d'œuvre en moins qu'un modèle thermique, ce qui explique que le maintien de l'emploi passe par le volume de production et la chaîne de valeur des batteries.

Des pays inégalement exposés

Les pays les plus sensibles à un ralentissement sont la France, l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne et la Pologne, qui concentrent l'essentiel de la production automobile européenne. Pour un lecteur français, l'enjeu est direct : les usines de montage et les projets de gigafactories du nord du pays dépendent de la visibilité réglementaire offerte aux constructeurs.

Ce que l'étude ne dit pas

L'ICCT isole l'effet de l'électrification. L'étude n'intègre ni l'automatisation, ni les gains de productivité, ni la concurrence mondiale, ni les emplois indirects comme la distribution et l'après-vente. Les chiffres sont donc des ordres de grandeur comparatifs entre scénarios, non des prévisions d'emploi.

D'autres travaux vont dans le même sens général sans donner les mêmes chiffres. L'ONG Transport & Environment estime que l'électrification accélérée des flottes d'entreprises pourrait soutenir jusqu'à 344 000 emplois supplémentaires en Europe d'ici 2030, tandis que les équipementiers réunis au sein du CLEPA mettent en avant les centaines de milliers d'emplois liés aux composants de moteurs thermiques. Les méthodologies divergent, et la décision finale appartient aux institutions européennes, dont le calendrier de révision reste à suivre.