Batterie solide : BYD promet une première voiture dès 2027, mais pas pour vous

C'est lors d'un entretien accordé au média automobile espagnol Carwow.es, en marge d'un événement organisé à Valence, que Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a levé le voile sur le calendrier du constructeur chinois en matière de batteries à électrolyte solide. Dès 2027, un premier modèle du groupe embarquera cette technologie considérée comme la prochaine rupture pour l'électrique, devant doubler la densité énergétique des batteries LFP « Blade » actuelles.

Développée par FinDreams, la division batteries de BYD, la cellule repose sur une chimie sulfure à base de lithium-phosphore-soufre-chlore (LPSC). Deux formats prototypes, de 20 et 60 Ah, visent une densité énergétique d'environ 400 Wh/kg, contre environ 190 à 200 Wh/kg pour les meilleures cellules LFP actuelles du groupe. Sur le papier, cela promet une autonomie accrue à poids égal, une charge plus rapide et une meilleure stabilité thermique — donc un risque d'emballement réduit.

Le hic : une flotte de 1 000 voitures, pas une gamme

Le calendrier annoncé par Stella Li masque une réalité plus modeste. FinDreams prévoit de produire environ 1 000 véhicules équipés de cette batterie sulfure en 2027, réservés à une poignée de clients sélectionnés au sein des marques ultra-premium Yangwang et haut de gamme Denza — pas aux modèles grand public de la marque BYD elle-même. L'objectif de cette phase est avant tout de collecter des données d'usage réel, avant d'envisager une production à l'échelle commerciale autour de 2030, avec un déploiement sur des modèles plus accessibles évoqué seulement entre 2030 et 2032.

Cette prudence s'explique par des obstacles industriels bien identifiés. Les électrolytes sulfures dégagent du sulfure d'hydrogène au contact de l'humidité, ce qui impose des lignes de production en environnement scellé et déshumidifié — un « dry room » que BYD n'a pas encore déployé à grande échelle, selon son directeur scientifique Lian Yubo. S'ajoutent une dégradation de l'interface solide-solide lors des cycles de charge, un procédé de fabrication d'électrode à sec (par fibrillation de PTFE) très différent des lignes humides classiques, et des précurseurs sulfures dont le coût dépasse de plusieurs dizaines de fois celui des matériaux conventionnels.

Vous pouvez citer n'importe quelle technologie de batterie : vous en trouverez un embryon quelque part dans un coin des laboratoires de BYD. » — Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, à Carwow.es

Une course mondiale où l'Europe n'est pas spectatrice

BYD n'est pas seul sur ce terrain. Toyota vise une commercialisation entre 2027 et 2028 pour son propre modèle à batterie solide, en partenariat avec le raffineur japonais Idemitsu Kosan sur les électrolytes sulfures. Le sud-coréen Samsung SDI cible également 2027 pour une production en petite série. Mais deux acteurs européens avancent sur des jalons comparables : Stellantis, associé à la start-up américaine Factorial Energy, a validé des cellules automobiles atteignant 375 Wh/kg et prévoit une flotte de démonstration de Dodge Charger Daytona équipées dès 2026 ; Mercedes-Benz, de son côté, fait rouler depuis peu un prototype d'EQS à batterie solide et vise une voiture de série d'ici 2030.

Pour un lecteur européen, l'enjeu dépasse la seule prouesse technique chinoise : BYD, déjà en forte expansion commerciale sur le marché automobile du Vieux Continent, met la pression sur les constructeurs locaux et japonais pour ne pas prendre de retard sur une technologie qui pourrait redéfinir l'autonomie et la sécurité des véhicules électriques d'ici la fin de la décennie. Le fait que l'annonce ait été faite depuis l'Espagne, marché stratégique pour BYD en Europe, n'est sans doute pas un hasard.

Reste que personne, pas même BYD, ne promet une bascule rapide. Lian Yubo a lui-même reconnu que les batteries lithium-ion liquides et les batteries entièrement solides pourraient coexister pendant quinze à vingt ans, le temps que les coûts de production baissent et que les lignes industrielles se stabilisent. La batterie solide reste donc, pour l'instant, une promesse de démonstration plus qu'un produit prêt pour le grand public — chinois comme européen.