Batteries de voitures électriques : une étude portant sur 500 000 tests révèle les modèles qui vieillissent le mieux

C'est l'une des questions qui freinent encore le plus l'achat d'un véhicule électrique, neuf comme d'occasion : la batterie tiendra-t-elle la distance ? Aviloo, société autrichienne spécialisée dans le diagnostic de packs batterie, apporte un début de réponse chiffrée avec la première édition de son « Certified EV Battery Report », dévoilée début septembre. L'entreprise y compile plus de 500 000 tests réalisés entre 2022 et 2026 via son propre outil de diagnostic embarqué, le Aviloo Flash Test, branché sur la prise OBD des véhicules. Vingt modèles ont été suivis, sur des flottes réparties en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Europe, en Australie et en Asie — un périmètre suffisamment large pour lisser les biais climatiques propres à une seule région.

Les modèles vendus en Europe en tête du classement

Aviloo a calculé l'état de santé médian (State of Health, ou SoH) de chaque modèle à trois paliers kilométriques : 50 000, 100 000 et 150 000 km. À 150 000 km, la Mercedes EQA arrive en tête avec 94 % de capacité résiduelle médiane, suivie de très près par la Hyundai Ioniq 5 (93,8 %) et la BMW i4 (93,6 %) — trois modèles largement commercialisés sur le marché français. Plus globalement, 16 des 20 modèles testés conservent un SoH médian supérieur ou égal à 90 % après 150 000 km, et les quatre restants se situent entre 85 et 90 %. Tous dépassent le seuil de garantie constructeur habituel de 70 % de capacité, même en projection à 160 000 km.

À 50 000 km, c'est la Hyundai Ioniq 5 qui domine avec plus de 97 % de capacité restante, devant l'EQA (96,56 %). À l'autre bout du classement, des citadines à batterie refroidie par air plutôt que par liquide — Mini Cooper SE (87,11 %), Nissan Leaf (86,67 %) et Renault Zoe (87,33 %) — affichent une usure plus marquée dès ce premier palier, confirmant un constat déjà documenté par les techniciens du secteur : le refroidissement liquide, plus coûteux à produire, protège mieux la chimie de la batterie sur la durée. À 100 000 km, le Kia e-Niro et sa batterie de 64 kWh prennent la tête (97,25 %), juste devant le Hyundai Kona électrique équipé de la même capacité (97,18 %).

Un même modèle peut vieillir très différemment selon l'usage

Le résultat le plus significatif de l'étude ne porte pas sur le classement en lui-même, mais sur sa dispersion. Aviloo a calculé, pour chaque modèle, un intervalle censé englober 99 % des véhicules testés à un kilométrage donné — et l'écart peut atteindre 13,5 points de pourcentage de SoH entre le meilleur et le pire exemplaire d'un même modèle. Exemple cité dans le rapport : la version 72,6 kWh de la Hyundai Ioniq 5 affiche en moyenne 92,8 % de capacité après 150 000 km, mais avec un écart de 12 % entre les exemplaires les mieux et les moins bien préservés — soit environ 42 km d'autonomie réelle de différence pour un kilométrage identique.

Marcus Berger, PDG d'Aviloo : « La vérité de ces données, c'est que les moyennes cachent beaucoup de choses. »

Selon Aviloo, cet écart s'explique moins par un défaut de fabrication que par les conditions d'usage réelles : recharge rapide fréquente sur des bornes DC, exposition prolongée à de fortes chaleurs, ou stationnement répété avec une batterie maintenue à 100 % de charge — trois pratiques connues pour accélérer le vieillissement chimique des cellules lithium-ion, indépendamment de la marque ou du modèle. L'entreprise en tire une recommandation directe pour les futurs acheteurs de véhicules d'occasion : un diagnostic indépendant de l'état de la batterie, plutôt qu'une simple estimation à l'affichage du tableau de bord, reste le seul moyen fiable de connaître la capacité réelle restante avant un achat.

Pour le marché européen de l'occasion électrique, encore jeune et où l'incertitude sur la durée de vie des batteries reste l'un des principaux freins psychologiques à l'achat, ces chiffres vont dans un sens plutôt rassurant : la grande majorité des modèles vieillit mieux que ce que redoutent souvent les acheteurs. Aviloo a annoncé son intention de publier ce rapport deux fois par an, ce qui permettra à terme de suivre l'évolution réelle du parc électrique vieillissant à mesure que les premières générations de VE dépassent les 150 000, puis 200 000 kilomètres.