Le turbinier danois Vestas, longtemps numéro un mondial de l'éolien désormais concurrencé par les fabricants chinois, a publié le 12 août 2026 des résultats semestriels en nette amélioration : un Ebitda supérieur à 1 milliard d'euros sur les six premiers mois de l'année, contre 563 millions un an plus tôt. Porté par le redressement de ses activités terrestres et offshore, le groupe a relevé sa prévision de marge opérationnelle pour 2026 et lancé un nouveau programme de rachat d'actions de 400 millions d'euros. Un signal de solidité pour l'un des principaux fournisseurs industriels de l'éolien en Europe, alors que la filière reste sous tension entre coûts, chaînes d'approvisionnement et concurrence internationale.

La start-up américaine Form Energy vient de boucler un tour de table de 750 millions de dollars pour accélérer la production de ses batteries fer-air capables de restituer de l'électricité pendant 100 heures d'affilée, contre 4 heures pour le lithium-ion classique. Ce financement, qui porte le total levé à plus de 2 milliards de dollars, doit servir à agrandir son usine de Virginie-Occidentale face à une demande tirée par les data centers américains. La technologie n'est plus cantonnée aux États-Unis : Form Energy a signé son premier déploiement international en Irlande, un projet directement pensé pour compenser l'intermittence de l'éolien - un enjeu que l'Europe partage avec les États-Unis à mesure que sa part de renouvelables augmente.

La start-up japonaise Kyoto Fusioneering a entamé la construction d'UNITY-3, un banc d'essai dédié aux « couvertures fertiles », la technologie censée rendre les futurs réacteurs à fusion autosuffisants en combustible. Installée au laboratoire national d'Oak Ridge, aux États-Unis, l'infrastructure doit valider en conditions quasi réelles plusieurs designs de couverture, dont un concept au lithium liquide. Le sujet dépasse les frontières américaines : la même entreprise développe en parallèle, pour l'agence japonaise QST, des prototypes destinés au module d'essai de couverture d'ITER, le réacteur expérimental international en construction à Cadarache, en France. Kyoto Fusioneering dispose par ailleurs de filiales et de financements au Royaume-Uni et en Allemagne, ce qui en fait un fournisseur potentiel pour les futurs projets de fusion européens.

L'électricien allemand EnBW a publié un Ebitda ajusté en repli d'environ 6 % au premier semestre 2026 (2,3 Md€ contre 2,4 Md€ un an plus tôt), pénalisé par la sécheresse et la baisse des compensations liées à la sortie du charbon. Mais le groupe, maison-mère du développeur renouvelable français Valeco, a dans le même temps engagé 2,4 milliards d'euros d'investissements bruts sur ces six mois, portés par l'expansion des réseaux électriques, la montée en puissance du parc éolien offshore He Dreiht et la croissance de son réseau de recharge rapide. Un signal notable pour les acteurs européens de l'énergie, alors que la modernisation des réseaux devient le goulot d'étranglement commun à toute la transition électrique du continent.

Volkswagen a dévoilé le ID.Era 5X, premier modèle 100 % électrique de sa nouvelle gamme conçue spécifiquement pour la Chine, et étudie depuis juillet 2026 la possibilité de l'importer en Europe. Le paradoxe est frappant : le constructeur allemand réduit son offre européenne de moitié d'ici 2030 tout en multipliant les modèles pensés pour le marché chinois. Pour un lecteur européen, l'enjeu dépasse un simple lancement produit : Volkswagen pourrait utiliser sa propre production chinoise pour répondre à la percée des marques chinoises comme BYD ou MG sur le Vieux Continent, alors même qu'il réclame par ailleurs à Bruxelles un durcissement des droits de douane sur les véhicules hybrides rechargeables importés de Chine.

Au premier semestre 2026, la Chine a délesté environ 360 TWh d'électricité solaire et éolienne, faute de pouvoir les acheminer ou les vendre malgré une capacité installée en forte hausse. Ce gaspillage record, en hausse de près de 50 % sur un an, s'explique par un réseau de transport insuffisant et des contrats charbon rigides qui verrouillent la production. Conséquence directe : les émissions de CO2 chinoises repartent à la hausse alors même que le pays bat des records d'installations renouvelables. Un paradoxe qui trouve un écho, à une tout autre échelle, en France, où la multiplication des heures à prix négatifs oblige désormais à déconnecter à distance des installations solaires et éoliennes dès 1 MW.

Près de Valenciennes, l'usine Stellantis d'Hordain assemble sans interruption sur une même ligne les Peugeot Expert, Citroën Jumpy et leurs déclinaisons Opel, Fiat et Toyota, en versions thermique ou électrique selon les commandes. Un pari sur la flexibilité industrielle qui prend tout son sens depuis que la demande de véhicules utilitaires électriques progresse plus lentement que prévu : la part électrique de la production plafonne aujourd'hui autour de 16 %, loin des scénarios les plus optimistes d'il y a quelques années. Le site a par ailleurs mis fin en 2025 à son projet de version hydrogène, et mise désormais sur le solaire pour verdir sa propre consommation d'énergie.

En Chine, les voitures électriques à prolongateur d'autonomie (EREV) embarquent des batteries de plus en plus imposantes — jusqu'à 80 kWh, presque autant qu'un véhicule 100 % électrique — au point que plus de 90 % de leurs propriétaires les utilisent quasiment comme des voitures tout électriques, le petit moteur thermique ne servant plus que de filet de sécurité. Une nouvelle norme chinoise entrée en vigueur en novembre 2026 encadre ce marché qui a dépassé le million de ventes annuelles. Le sujet n'est plus purement chinois : Leapmotor, adossé à Stellantis, commercialise depuis février 2026 un SUV à prolongateur en France, et Renault a inscrit la même technologie dans son plan stratégique futuREady pour viser jusqu'à 1 400 km d'autonomie combinée sous 25 g de CO2/km.

Škoda a lancé le 6 août 2026 la production en série du Peaq, son SUV électrique familial à sept places, dans son usine historique de Mladá Boleslav. Positionné face au Peugeot e-5008, il revendique jusqu'à 640 km d'autonomie WLTP et une recharge plus rapide, mais aussi un tarif d'entrée nettement supérieur en France. Près de 8 500 commandes ont déjà été enregistrées en Europe depuis l'ouverture des ventes en juin, un signal pour l'électrification du segment familial. Les premières livraisons sont attendues en concession dès octobre 2026.

Le distributeur automobile Car Avenue a inauguré à Lesménils, en Meurthe-et-Moselle, sa première station de recharge rapide conçue et exploitée en interne. Quatre points de charge, un auvent photovoltaïque et un paiement sans abonnement ni application : le site sert de banc d'essai avant un possible déploiement sur d'autres implantations du groupe. Une diversification qui illustre la manière dont les réseaux de concessions cherchent à transformer la transition électrique en nouvelle source de revenus, au-delà de la simple vente de véhicules.

Selon les données de la China Passenger Car Association, BYD, Geely et Chery intègrent pour la première fois le top 10 mondial des ventes automobiles au premier semestre 2026, leur part de marché combinée ayant été multipliée par plus de cinq en dix ans. La progression est tout aussi nette en Europe : les principaux groupes chinois dépassent désormais 11 % du marché européen, portés par l'explosion des immatriculations de BYD et Chery. Cette percée survient malgré les surtaxes douanières imposées par Bruxelles depuis fin 2024, que les constructeurs contournent en partie via l'hybride rechargeable et l'implantation d'usines locales. Un rapport de force qui interroge directement la compétitivité de l'industrie automobile européenne.

Alors que Washington mise sur le « drill, baby, drill », trois géants de la finance américaine — Apollo, Brookfield et KKR — déversent des milliards de dollars dans l'éolien et le solaire européens. KKR vient d'acquérir 50 % d'un portefeuille éolien et solaire de 1,2 GW auprès de TotalEnergies, valorisé 1,8 milliard d'euros, pendant que le Danemark relance avec succès ses appels d'offres offshore. Un paradoxe que la banque d'affaires spécialisée Green Giraffe attribue à la demande électrique des data centers IA, à l'électrification des transports et à la recherche de rendements stables.