Jaguar Land Rover a acté une pause de deux ans dans la refonte de son Defender : la prochaine génération, seule à pouvoir accueillir une motorisation 100 % électrique, est décalée de 2028-2029 au début des années 2030. Le groupe invoque une plateforme actuelle inadaptée aux batteries, le succès persistant de la version thermique (110 000 ventes par an) et un plan d'économies mené par sa nouvelle direction. Seul le futur « Baby Defender » électrique, attendu vers 2027, reste au calendrier. Ce report illustre le recalibrage en cours des constructeurs européens face au ralentissement du marché du véhicule électrique et aux objectifs 2030-2035.

Mercedes-AMG a dévoilé cet été sa CLA 45 100 % électrique, première sportive de sa nouvelle génération, animée par trois moteurs à flux axial et une architecture 800 volts. Le constructeur allemand assume un pari qui divise : greffer sur cette voiture sans moteur thermique un simulateur sonore et vibratoire imitant un moteur à combustion, changements de rapports factices inclus. Son PDG, Ola Källenius, en a fait une promotion inhabituelle, y voyant "le meilleur V8" qu'il ait jamais conduit. Derrière l'anecdote se joue un enjeu concret pour la transition automobile européenne : réconcilier le segment des passionnés, très remonté contre l'électrique, avec des véhicules zéro émission.

Selon le cabinet Dataforce, les constructeurs chinois ont immatriculé plus de 813 000 véhicules neufs en Europe entre janvier et juillet 2026, dépassant en sept mois leur total de toute l'année 2025. Leur part de marché a atteint 11,2 % en juillet, un record, portée par une bascule rapide vers l'hybride rechargeable, segment encore épargné par les surtaxes européennes. MG, BYD et Chery se tiennent en quelques milliers d'unités et le podium des modèles électrifiés les plus vendus est désormais entièrement chinois. Bruxelles prépare l'extension de ses droits compensateurs aux PHEV, pendant que BYD, SAIC ou Chery accélèrent l'implantation d'usines sur le continent. Pour l'automobiliste européen, cette poussée nourrit une concurrence tarifaire inédite sur les véhicules électrifiés.

En juin, la Commission de régulation de l'énergie a discrètement actualisé son tableau de suivi des volumes du segment « S21 » avec les chiffres du deuxième trimestre. Ces données déterminent ce qu'il reste à distribuer sous le plafond fixé par la troisième Programmation pluriannuelle de l'énergie, qui prévoit environ 2,9 GWc par an d'appels d'offres et 0,7 GWc pour le guichet ouvert. Or les petites installations tirées par le tarif d'achat consomment plus vite que prévu leur part de l'enveloppe. La relance des appels d'offres de juillet 2026 porte sur 925 MWc au sol et 288 MWc sur bâtiments, mais la marge pour la suite de l'année dépend désormais de la vitesse de remplissage du guichet.

Dans un rapport publié le 27 août 2026, la Cour des comptes juge « inapproprié » le soutien public dédié aux effacements de consommation d'électricité, un dispositif qui a mobilisé près de 430 millions d'euros entre 2018 et 2025. Elle recommande d'arrêter les appels d'offres spécifiques pilotés par RTE et de laisser les mécanismes de marché rémunérer cette flexibilité. L'institution pointe des « rémunérations excessives et insuffisamment contrôlées » et une incapacité à prouver que l'argent public a fait émerger de nouvelles capacités. Ses conclusions tombent alors que le soutien spécifique aux flexibilités vient d'être fondu dans le nouveau mécanisme de capacité, pour l'hiver 2026-2027.

Geely lance sa citadine électrique E2 en France, commandable en septembre à partir de 20 990 € (19 990 € avec la remise de lancement). Dérivée du modèle le plus vendu en Chine, le Xingyuan, elle vise frontalement la Renault 5 et la BYD Dolphin Surf sur le terrain du prix. Deux batteries LFP, de 35 ou 47 kWh, offrent 252 à 345 km d'autonomie WLTP : un rayon d'action modeste qui reste le principal compromis de l'offre. En parallèle, Geely prépare une production européenne à Valence, dans l'ancienne usine Ford d'Almussafes, pour échapper aux surtaxes de l'UE sur les véhicules électriques importés de Chine.

L'organisme de certification allemand TÜV Rheinland a mesuré pendant trois jours, en juillet en Californie du Sud, l'énergie solaire réellement récupérée par le trois-roues électrique d'Aptera : entre 4,23 et 4,75 kWh par jour, soit l'équivalent de 68 à 75 km d'autonomie sans brancher le véhicule. C'est la première fois qu'un tiers indépendant valide les performances solaires d'Aptera, jusqu'ici de simples déclarations du constructeur. Le concept de véhicule solaire a pourtant coûté la vie aux pionniers européens Sono Motors et Lightyear, faute de rendement suffisant : Aptera parie sur l'efficience extrême, autour de 100 Wh par mile. En Europe, où l'ensoleillement est plus faible et où les réservations ne sont pas ouvertes, l'enjeu est de savoir si un véhicule assez léger peut transformer le solaire embarqué en vrai prolongateur d'autonomie.

Longtemps absent des plans de rénovation énergétique, l'ascenseur revient dans le débat sur la décarbonation du parc tertiaire français. Avec environ 661 000 appareils en service, dont un quart dépasse quarante ans, la filière estime qu'une modernisation bien menée peut réduire jusqu'à 65 % la consommation propre d'un équipement ancien. Au Salon de l'immobilier bas carbone, du 1er au 3 septembre 2026 au Grand Palais, plusieurs retours d'expérience sont présentés, dont la rénovation des ascenseurs de la Tour Europe, à La Défense, où la conservation d'une partie des équipements a évité 28 % des émissions du chantier. Un gisement modeste mais aligné avec les jalons du décret tertiaire.

Présentée en juillet 2026 et commercialisée à l'automne, la Mercedes-AMG CLA 45 4Matic+ est la première voiture de la famille compacte du constructeur à embarquer trois moteurs à flux axial, une technologie jusqu'ici cantonnée aux hypercars. Ces moteurs, conçus par la filiale britannique YASA, sont plus légers et plus denses en puissance que les moteurs radiaux classiques. Couplés à une batterie de 94 kWh en architecture 800 volts, ils revendiquent 670 km d'autonomie WLTP malgré 680 ch et près de 2,4 tonnes. Pour un lecteur européen, l'intérêt tient moins à la performance qu'au signal industriel : une brique technologique de rupture qui quitte la niche pour une plateforme premium de volume.

Selon les données de l'agence fédérale américaine de l'énergie (EIA), les énergies renouvelables ont fourni 30,3 % de l'électricité produite aux États-Unis sur les cinq premiers mois de 2026, contre 28,2 % un an plus tôt, portées par une hausse de plus de 20 % du solaire à grande échelle. Cette progression se poursuit alors même que l'administration Trump a acté la fin accélérée des crédits d'impôt pour l'éolien et le solaire. Pour un lecteur européen, la trajectoire américaine sert de test grandeur nature : elle montre qu'un pipeline de projets déjà engagés et la chute des coûts du solaire et des batteries maintiennent le déploiement même quand le soutien politique se retire. Elle illustre aussi le risque d'un effet « falaise » quand les incitations s'arrêtent brutalement plutôt que de s'éteindre progressivement.

Renault a mis à jour la fiche technique de la version « Five », le modèle d'entrée de gamme de sa citadine électrique R5, pour corriger son principal défaut : l'absence de recharge rapide en courant continu. Une nouvelle batterie LFP de 36,5 kWh, une autonomie WLTP de 305 km et un chargeur DC de 80 kW en série équipent désormais ce modèle, sans que son prix de base de 24 990 € avant bonus ne bouge. De quoi repositionner la Five comme un choix crédible face à la Citroën ë-C3 ou la Volkswagen ID.Polo, sur un segment des citadines électriques abordables particulièrement disputé en Europe.

En juin 2026, l'Europe de l'Ouest a connu son mois de juin le plus chaud jamais mesuré, avec des températures dépassant 35 à 40°C par endroits — des conditions qui, en 2003, avaient produit des pics d'ozone spectaculaires. Une équipe de chercheurs du CNRS et de plusieurs universités franciliennes a modélisé ce qui se serait passé si les émissions étaient restées à leur niveau de 2003 : les pics d'ozone auraient été nettement plus sévères qu'ils ne l'ont été. Verdict des chercheurs : les normes Euro, la sortie du charbon et les zones à faibles émissions ont réellement limité les dégâts sanitaires, même quand le climat, lui, continue de se dégrader.