Biocarburants avancés : comment la France veut rouler et voler sans concurrencer l'assiette

Les transports représentent environ 34 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. Pour les réduire, l'électrification ne suffira pas à elle seule, surtout pour l'aviation, le transport maritime et une partie du fret routier. Les biocarburants restent donc un levier important, à côté des moteurs électriques et des électrocarburants. Dans un texte publié par The Conversation, Jean-Philippe Héraud, responsable de programmes biocarburants à l'IFP Énergies nouvelles (IFPEN), rappelle la limite de ce levier : la ressource agricole qu'il consomme.

Une première génération adossée au colza, au maïs et au blé

En 2025, la France a incorporé environ 1,6 million de tonnes de biocarburants dans l'essence et 2,7 millions de tonnes dans le gazole, pour une consommation totale de 11,7 millions de tonnes d'essence et 27 millions de tonnes de gazole. Selon l'IFPEN, l'éthanol provient surtout du maïs (40 %), du blé (18 %), de la betterave (8 %) et de la canne à sucre (4 %). Environ la moitié de ces ressources est cultivée en France. Côté gazole, 75 % des esters méthyliques d'acide gras (EMAG, le biodiesel) sont produits à partir de colza. Ces carburants de première génération réduisent les émissions d'environ 70 % par rapport à leur équivalent fossile. En revanche, ils utilisent des terres et des récoltes qui pourraient nourrir les humains ou le bétail.

C'est pourquoi le droit européen encadre leur usage. La directive sur les énergies renouvelables, dans sa version révisée RED III, limite à 7 % de la consommation d'énergie des transports la part des biocarburants issus de cultures alimentaires ou fourragères. Pour aller plus loin sans aggraver cette concurrence, il faut changer de matière première.

Pailles, écorces, déchets : les ressources des biocarburants avancés

L'annexe IX, partie A, de la directive RED III dresse la liste des matières premières autorisées pour les biocarburants dits avancés : fraction biodégradable des déchets municipaux et industriels, pailles, coques et résidus sylvicoles (écorces, branches, éclaircies précommerciales). Pour 2030, l'Union fixe un objectif combiné d'au moins 5,5 % de biocarburants avancés et de carburants renouvelables d'origine non biologique dans les transports, dont au moins 1 % de carburants de synthèse. Les gains climatiques sont plus élevés qu'avec la première génération : l'IFPEN estime la baisse des émissions à 85-90 % par rapport aux carburants fossiles. Au niveau national, la France vise une réduction de 14,5 % des émissions des transports en 2030 par rapport à 1990.

La difficulté est surtout technique. La biomasse lignocellulosique (tiges, bois, pailles) est beaucoup plus difficile à transformer que le sucre ou l'huile. Il faut soit séparer et fermenter la cellulose, soit gazéifier la matière avant de reconstruire des molécules de carburant. L'IFPEN a mis au point trois procédés, commercialisés par sa filiale Axens : Futurol pour l'éthanol avancé, BioTfueL pour le kérosène et le gazole par gazéification et synthèse Fischer-Tropsch, et Jetanol pour transformer l'éthanol en kérosène.

Deux projets industriels sur le bassin de Lacq

Le premier, NACRE, serait la première bioraffinerie française fondée sur la technologie Futurol. Elle vise environ 30 000 tonnes de bioéthanol par an, ainsi que du biométhane, du CO2 biogénique et de la lignine comme coproduits. Le projet a fait l'objet d'une enquête publique pour son autorisation environnementale du 6 janvier au 6 février 2026, organisée par la préfecture des Pyrénées-Atlantiques. Il s'agit d'une installation classée Seveso seuil bas. Le commissaire enquêteur a rendu un avis favorable.

Le second, BioTJet, a été annoncé en juin 2023 par Elyse Energy, Avril, Axens, Bionext et l'IFPEN. Il est prévu sur l'ancien site de Yara, à Lacq. L'usine doit produire 110 000 tonnes par an : 75 000 tonnes de biokérosène pour l'aviation et 35 000 tonnes de naphta pour le transport routier et la chimie. Sa particularité consiste à ajouter de l'hydrogène bas carbone au procédé BioTfueL, ce qui permet de doubler la quantité de carburant obtenue à partir d'une même quantité de biomasse. Au moment de l'annonce, les partenaires visaient une mise en service en 2028 et une baisse d'au moins 70 % des émissions sur le cycle de vie par rapport au kérosène fossile.

« La technologie BioTfueL® est le fruit d'un partenariat de recherche intense de dix ans. » — Pierre-Franck Chevet, PDG d'IFP Énergies nouvelles, lors de l'annonce de BioTJet

Reste l'étape la plus difficile : l'industrialisation. Selon l'IFPEN, une seule unité de production coûte entre 500 millions et 1,5 milliard d'euros. Il faut aussi organiser la collecte de résidus agricoles et forestiers dispersés sur le territoire, sans appauvrir les sols. Le choix de ces filières dépendra de la stabilité des obligations d'incorporation européennes. Leur réussite se mesurera aux premières tonnes produites en France, qui pourraient faire des déchets agricoles et forestiers une ressource pour les transports.