Camions électriques chinois : la vraie bataille se joue sur le réseau et les règles européennes

La question circulait depuis que les marques chinoises ont bousculé le marché de la voiture particulière : le poids lourd sera-t-il le prochain terrain ? Lors d'une table ronde organisée le 22 octobre 2026 à Lyon, aux Rencontres de la Filière by Solutrans+, constructeurs, réseau et équipementiers ont répondu, à l'unisson, qu'il n'y avait pas lieu de céder à la peur. Mais chacun a désigné un champ de bataille différent, et ce sont ces nuances qui dessinent la réalité du marché.

Un marché encore quasi vierge en France

Les chiffres rappellent la jeunesse du phénomène. Selon Marie Defrance, déléguée générale de la CSIAM, aucun poids lourd électrique chinois de plus de 12 tonnes n'était immatriculé en France à fin septembre. L'électrique ne représente par ailleurs que 2,6 % des immatriculations de poids lourds. Pourtant, la présence chinoise est déjà visible : 14 à 16 constructeurs chinois étaient présents à l'IAA de Hanovre, soit environ le double du nombre de constructeurs implantés en Europe aujourd'hui.

À l'échelle mondiale, le basculement est déjà engagé. Selon BloombergNEF, près de 158 000 poids lourds zéro émission ont été vendus au premier semestre 2026, en hausse de 75 % sur un an, la Chine représentant plus de neuf véhicules sur dix. L'Europe, elle, reste très en retrait.

Les nouveaux entrants : batterie, TCO et assemblage local

Deux stratégies se dégagent. BYD, déjà installé dans le bus avec environ 8 000 véhicules électriques en Europe continentale et plus de 3 000 au Royaume-Uni grâce à une usine en Hongrie, ne revendique que « quelques centaines » de camions en Europe, pour environ 145 000 poids lourds électriques dans le monde. Le groupe mise sur sa maîtrise des batteries et sur le coût total de détention (TCO) plutôt que sur des prix bas, et vise une gamme couvrant toutes les missions d'ici trois ans.

Superpanther, marque née en 2022, a choisi une approche très européenne avec un unique modèle, le tracteur routier eTopas 600 : batterie CATL de 620 kWh, 500 à 600 km d'autonomie annoncés, assemblage par Steyr en Autriche et homologation française. Lors d'un essai, il est passé de 20 à 80 % de charge en 35 minutes avec une puissance dépassant 650 kW. Son après-vente repose sur le réseau AllTrucks, qui compte 650 à 700 points en Europe.

Le réseau, l'argument des constructeurs historiques

Face à eux, Mercedes-Benz Trucks avance son maillage de 2 500 points de service en Europe, cinq ans d'expérience dans l'électrique et 160 millions de kilomètres parcourus, ainsi que des données qui ne sont pas stockées en Chine. Jean-Marc Diss, directeur ventes et marketing, défend l'idée que le prix d'achat compte moins que le coût de détention, qui intègre la valeur de reprise, l'énergie, la maintenance, le financement et les services numériques. Il estime qu'avec une énergie sous 25 centimes le kWh, le TCO de l'électrique devient inférieur à celui du diesel.

Pour Michelin, les camions chinois, plus lourds et plus coupleux, usent davantage les pneus, ce qui représente une opportunité. Les nouveaux venus auront aussi besoin de marques reconnues pour rassurer les transporteurs. La CSIAM insiste : ils devront vendre une solution de mobilité complète, avec pièces, réseau, personnel formé et accompagnement sur le raccordement électrique, pas un simple véhicule.

Bruxelles, la vraie variable

Christian Levin, PDG de Scania et Traton, ne voit pas la menace dans la concurrence mais dans la réglementation. Scania a lui-même ouvert une usine à Rugao, près de Shanghai, en 2025, où le délai entre l'idée et la livraison d'un camion a été divisé par deux. Selon lui, l'Europe compte environ 2 000 stations accessibles aux poids lourds, alors que les études en jugent nécessaires entre 11 000 et 35 000 d'ici 2030. Il regrette aussi que des volets du Green Deal liés au transport routier, comme l'extension de l'ETS2, repoussée à 2028, ou l'Eurovignette modulée selon le CO2, n'aient pas été mis en œuvre, alors que les amendes prévues pour les constructeurs restent programmées dès 2030.

Les constructeurs historiques doivent réduire leurs émissions de CO2 de 45 % en 2030, 65 % en 2035 et 90 % en 2040. Selon la CSIAM, les nouveaux entrants, sans historique de ventes, ne sont pas soumis à la même contrainte. Les constructeurs demandent donc d'une seule voix le report de l'objectif 2030 à 2033.

Autre enjeu : les aides. La CSIAM soutient la condition d'assemblage dans l'Espace économique européen pour les certificats d'économies d'énergie et demande une visibilité jusqu'en 2030, ainsi qu'une approche propre au poids lourd pour le critère de contenu local que Bruxelles étudie dans l'Industrial Accelerator Act. Jean-Marc Diss met en garde contre les arrêts brutaux de primes : aux Pays-Bas, la fin des aides a figé les commandes pendant des mois.

Le message final de la filière est clair : elle se dit prête à la concurrence « à armes égales », à condition que les règles soient les mêmes pour tous. Reste à voir, selon Mercedes-Benz Trucks, quels constructeurs chinois s'implanteront durablement et lesquels repartiront, comme l'ont fait certains acteurs des deux-roues dans les années 2010.