Batterie de voiture électrique accidentée : Fraunhofer automatise le diagnostic aux rayons X, sans démontage

Après un choc, la batterie d'une voiture électrique pose une question délicate aux experts, aux garages et aux assureurs : un boîtier extérieurement intact peut cacher des cellules qui ont bougé, se sont déformées ou ont commencé à gonfler. Aujourd'hui, les outils de diagnostic courants mesurent surtout l'état électrochimique de la batterie (le fameux « State of Health »), mais renseignent mal sur son intégrité mécanique. Pour vérifier l'intérieur d'un pack, il faut souvent le déposer, voire l'ouvrir, une opération longue, coûteuse et elle-même risquée. C'est ce trou dans la chaîne de diagnostic que vise le projet AIR, pour « Antriebsbatterieinspektion mittels Röntgentechnik » (inspection de batteries de traction par rayons X).

Porté par le Centre de développement des technologies à rayons X (EZRT) de l'institut Fraunhofer IIS, basé à Fürth en Bavière, en collaboration avec la Hochschule München (université de sciences appliquées de Munich), le projet a franchi une nouvelle étape annoncée par communiqué le 21 septembre 2026 : une bibliothèque logicielle capable d'analyser automatiquement des radiographies 2D de batteries complètes, directement dans le véhicule, sans aucun démontage.

Un portique à rayons X façon station de lavage

Le dispositif matériel avait été présenté une première fois en 2024. Son principe rappelle celui d'une station de lavage : la voiture est placée sous un portique, une source de rayons X située au-dessus du véhicule émet un faisceau fin qui traverse l'habitacle et la batterie logée dans le plancher, tandis qu'un détecteur posé au sol recueille le rayonnement. Selon electrive, le balayage complet d'un véhicule demande une dizaine de minutes, et le système a déjà été éprouvé sur plus d'une centaine de voitures électriques de particuliers.

La nouveauté de 2026 tient au traitement des images. Le logiciel reconnaît automatiquement les trois grands formats de cellules du marché, cylindriques, prismatiques et en poche (pouch), puis compare leur géométrie à ce qui est attendu. Il repère les cellules cylindriques déplacées, délimite les zones déformées et détecte un éventuel gonflement en analysant les contours des cellules. Dans l'environnement de test utilisé par Fraunhofer, l'évaluation d'un pack batterie a pris environ cinq minutes, là où un contrôle visuel exigerait un démontage.

Le cas d'une ID.3 percutée à 79 km/h

Pour valider la méthode sur un cas réaliste, les chercheurs ont examiné une Volkswagen ID.3 ayant subi un crash-test chez DEKRA, l'organisme d'inspection allemand : en conditions de laboratoire, la compacte électrique a percuté à 79 km/h l'arrière d'un VW Tiguan à l'arrêt. Malgré la déformation marquée de l'avant du véhicule, l'analyse radiographique n'a révélé aucune anomalie structurelle critique pour la sécurité dans la batterie. Après évaluation complète, celle-ci a été classée au niveau de danger EUCAR 0, le plus bas de l'échelle utilisée par l'industrie automobile européenne pour qualifier le risque d'un système de stockage d'énergie.

Fraunhofer insiste sur le caractère complémentaire de l'outil : il ne remplace pas le diagnostic électrique classique, mais ajoute une information que ce dernier ne donne pas. L'institut souligne que l'intégrité mécanique est aussi un critère important pour décider du réemploi d'une batterie, de son transport ou de la poursuite d'examens plus poussés.

Seconde vie, contrôle technique et marché de l'occasion

Les débouchés visés dépassent le seul cas de l'accident. Un diagnostic mécanique rapide et non destructif pourrait aider à trier les batteries destinées à une seconde vie, par exemple en stockage stationnaire, à sécuriser la manutention des véhicules sinistrés dans les garages et les casses, et à terme à s'intégrer au contrôle technique périodique allemand (Hauptuntersuchung). Pour le marché européen de l'occasion électrique, où l'état réel de la batterie reste le principal frein à la confiance des acheteurs, ce type de contrôle pourrait compléter les certificats de santé électrochimique déjà proposés.

Aucun déploiement commercial n'est annoncé à ce stade : AIR reste un projet de recherche. Fraunhofer prépare en parallèle l'étape suivante sur son site de Fürth, avec un système de tomographie baptisé « Giant Eye », destiné à réaliser des analyses en trois dimensions de véhicules électriques entiers. À mesure que le parc électrique européen vieillit et que les premiers véhicules arrivent en fin de première vie, la capacité à juger l'état d'une batterie sans la démonter pourrait devenir un maillon clé de l'économie circulaire du véhicule électrique.