Flottes d'entreprise : les eurodéputés veulent réserver les aides aux véhicules propres fabriqués en Europe

Les commissions de l'environnement (ENVI) et des transports (TRAN) du Parlement européen ont adopté le 4 novembre 2026 leur position sur le règlement relatif aux véhicules d'entreprise propres, par 89 voix pour, 29 contre et 4 abstentions. Le compromis a été négocié entre le PPE, les sociaux-démocrates et d'autres groupes. Il constitue le mandat du Parlement avant les discussions avec les gouvernements des Vingt-Sept, et un vote en plénière est attendu d'ici décembre.

Ce que la Commission avait proposé

La proposition de la Commission européenne, présentée le 17 décembre 2025, vise les grandes entreprises, dont les flottes représentent une part importante des immatriculations neuves en Europe. Ces véhicules passent ensuite sur le marché de l'occasion, ce qui en fait un levier d'électrification bien au-delà des seules sociétés concernées. Le texte prévoyait des objectifs pour 2030 et 2035, avec des sous-objectifs pour les voitures et les utilitaires.

Le projet de rapport des corapporteurs Tiemo Wölken et François Kalfon allait plus loin que la Commission, avec notamment 84 % de véhicules à zéro émission en 2035, contre 80 % dans la proposition initiale. Le compromis voté en commission est plus nuancé sur la nature des objectifs.

Des trajectoires nationales de 67 à 95 %

Selon le compromis, chaque État membre se verrait fixer une part cible de véhicules à émissions nulles ou faibles dans les immatriculations neuves des entreprises, pour 2030 et 2035. Les fourchettes nationales s'étendent de 67 à 95 %. Plusieurs médias spécialisés, dont le Journal de l'Automobile, décrivent ces chiffres comme des trajectoires indicatives, voire « aspirationnelles », et non comme des quotas contraignants, ce qui représente un assouplissement par rapport aux obligations envisagées par Bruxelles.

Aides publiques : le critère de fabrication européenne

Le volet le plus commenté concerne les aides. Les eurodéputés proposent de ne plus autoriser, à partir de 2028, le soutien public aux véhicules d'entreprise qui ne seraient pas propres, et de réserver les aides aux modèles à émissions nulles ou faibles fabriqués dans l'Union. Les sources consultées ne s'accordent pas toutes sur le calendrier précis de la clause « made in Europe » : une analyse évoque 2028 pour les plans nationaux et 2032 pour la restriction aux véhicules fabriqués dans l'UE. Ce point sera à vérifier dans le texte définitif.

La définition même de « fabriqué dans l'UE » n'est pas tranchée dans ce règlement. Elle doit être précisée par l'Industrial Accelerator Act, dont l'examen en commission est annoncé pour le 1er décembre. Tant que ce critère n'est pas fixé, il est difficile de mesurer l'effet sur les modèles importés ou assemblés en Europe avec des composants extérieurs, par exemple pour les batteries.

Ce que cela change pour les flottes et la filière

Pour les gestionnaires de flottes français, les conséquences dépendront de la transposition nationale et des dispositifs d'aide déjà en place. Le signal envoyé aux constructeurs est double : maintenir la perspective d'une électrification massive du parc professionnel, et lier le soutien public à la production européenne, dans un contexte de concurrence accrue des modèles importés, notamment de Chine.

Le texte doit encore franchir plusieurs étapes : vote en plénière, puis trilogue avec le Conseil et la Commission. Les États membres s'accordent sur l'objectif de décarbonation des flottes mais pas sur les moyens, selon Agence Europe. Le dispositif final pourrait donc différer sensiblement du compromis adopté en commission.